Essai - SA Turbo

Essai Moto : Honda Africa Twin 1000

Par Jean-Michel Lainé
Publié le Mercredi 23 Décembre 2015 à 16h25

Ce modèle emblématique avait quitté le catalogue Honda en 2003 après 13 ans de carrière. Si le bicylindre 2016 est en ligne et de 1000 cm3, la nouvelle Honda Africa Twin 1000 se distingue sur le marché par une approche différente de la concurrence en boite méca comme en boite automatique DCT.

La première Africa Twin, la XRV650, est arrivée en 1988 en faisant suite aux succès de la NXR750 sur Paris Dakar. Deux ans plus tard, sa cylindrée est portée à 750 cm3 et entame une très longue carrière que vise de renouveler la nouvelle AfricaTwin 1000. Pour y parvenir, Honda arrive avec un trail très différent qu'aucune autre marque ne propose dans sa gamme surtout si on opte pour la boîte automatique à double embrayage.

La Honda Africa Twin est à contre courant

D'abord parce que c'est un vrai trail capable de se satisfaire de tous les environnements là où les concurrents brillent le plus souvent sur l'asphalte avec des puissances toujours plus élevées. Honda affirme que la nouvelle AfricaTwin 1000 s'est inspirée de son ainée. Sans doute pour l'esprit, mais ni pour la technologie ni pour le moteur, c'est évident. L'inspiration est peut-être vintage mais la réalisation moderne.

Vintage. C'est une tendance que Honda ne renie pas à propos de cette Africa Twin puisqu'on retrouve les grandes lignes de la XRV750. Un carénage large mais pas trop, enveloppant et solidaire du cadre, des optiques doubles comme la légende mais avec un design revu et des LED à la place des ampoules. L'ensemble est surmonté d'un pare-brise fixe avec une petite barre qui pourra servir à brancher un GPS mais il n'y a pas de prise 12V de série. Le réservoir se prolonge par une longue selle confortable et un robuste porte-paquet. Le bicylindre est souligné par un discret sabot. Les suspensions offrent de grands débattements et les jantes sont de grandes tailles puisqu'on a du 21 pouces à l'avant et du 18 à l'arrière. Elles sont chaussées de pneus à chambre à air pour faciliter la monte de pneus TT mais ce choix technique reste étonnant à l'heure actuelle.

Moderne. Le réservoir de la nouvelle AfricaTwin 1000 est grand mais plus aussi volumineux. L'ensemble qui a gagné en finesse est mis en valeur par les coloris HRC et tricolore en option. Le large guidon accueille des boutons pour commander l'affichage du tableau de bord et paramétrer l'anti-patinage du bout de l'index. L'ABS tout-terrain s'active ou non très rapidement aussi mais le bouton est sur le tableau de bord, il faut donc lâcher le guidon. La selle se règle en deux hauteurs et n'est pas trop large pour facilement poser les pieds au sol ou rouler debout. Point de réglages électriques pour les suspensions, fourche et amortisseur se règlent manuellement en compression, détente et précharge. Enfin pour les voyageurs, en complément du porte-paquet avec ses ergots d'arrimage, des supports de valises sont présents de série.

Cette Africa Twin est à l'aise partout

Le bicylindre calé à 270° ne vibre pas. L'embrayage est très souple et la sélection précise. Tout est là pour une prise en main des plus évidentes. Le moteur est ultra linéaire comme l'annonce Honda et vraiment facile en TT. Sans doute que quelques chevaux supplémentaires en seraient pas de refus pour aller titiller la concurrence, le moteur de 95 chevaux est très facile mais pas tellement joueur. Il est en tous cas très agréable dans la plupart des situations. Avec ses suspensions à grands débattements, sa grande roue avant de 21 pouces et ses pneus étroits, l'AfricaTwin distille des sensations qu'on ne connait plus.

Il y a malgré tout que peu d'inertie pour passer d'un angle à l'autre mais on regrette d'arriver si rapidement au bord du pneu avant qui limite la prise d'angle. Quoi qu'il en soit, la moto est toujours très stable même si les variations d'assiette peuvent être importantes sur une freinage appuyé. De toute évidence, le cadre ne semble pas aussi rigide que chez la concurrence. Selon Honda, l'ensemble de la moto doit travailler et il est vrai qu'on le ressent nettement. Cette Africa Twin n'est de toute évidence pas la meilleure des fines lames sur la route mais elle offre un incroyable confort lorsque le bitume est défoncé et d'excellentes aptitudes en tout-terrain au regard de son gabarit.

Comme la vénérable ancienne, l'Africa Twin est facile à rouler sur tous les types de revêtements d'autant qu'elle est parfaitement secondée par l'électronique. L'ABS se déconnecte sur la roue arrière avec un bouton spécifique et n'est pas intrusif. Même en tout-terrain, il sait rester discret sur l'avant. L'arrière est alors géré par le pilote. La pédale est davantage positionnée pour rouler assis, elle est un peu basse en TT lorsqu'on est debout. Le contrôle de traction sur 3 niveaux se déconnecte aussi avec un bouton à la place de l'habituel appel de phare, très facilement et même en roulant. Il s'enlève et se remet quasi instantanément. Cette nouvelle Africa Twin fait preuve d'une incroyable polyvalence qu'on ne retrouve pas dans l'offre actuelle. Elle n'est pas démonstrative mais elle est facile partout.

La révolution de la boite automatique DCT

Honda propose l'Africa Twin avec deux transmissions. L'habituelle boite méca, et la boite automatique à double embrayage DCT. Rien ne diffère entre l'AfricaTwin à boite méca et celle à boite auto. L'équipement, la partie cycle et le moteur sont rigoureusement les mêmes. Notre Africa Twin DCT a quelques particularités en dehors de la boite elle-même : le bouton au guidon droit permet de changer de modes (Drive, Sport, Neutre ou Manuel), deux boutons au guidon gauche permettent de monter ou descendre un rapport manuellement, le levier à la place de l'embrayage est un frein de parking mais aucun risque de le mettre par erreur car il est très écarté, enfin un bouton « G » comme gravier est ajouter au tableau de bord pour passer la boite automatique en mode tout-terrain. Le tableau de bord digital est strictement identique en dehors de quelques indications supplémentaires.

La nouvelle version de la DCT est étonnante sur la route. On relève quelques rapports supérieurs passés en entrée de courbe en mode normal mais plus en mode Sport, que ce soit sur le premier niveau ou le niveau 3 le plus réactif. Étonnamment, l'écart n'est pas flagrant entre le 2 et le 3. Le plus étonnant est sur les pistes une fois le mode G enclenché, l'ABS TT sélectionné et le contrôle de traction désactivé.

La DCT lisse les réactions du pilote, notamment du débutant qui a tendance à donner des coups de gaz. On peut tirer les rapports sur un sol meuble comme du sable ici ou une montée avec des pierres qui roulent. On en peut par contre pas délester la roue avant à la simple rotation de la poignée. Le binôme boite + moteur n'est pas assez vif. Bien sûr, un bon pilote fera mieux avec la boite méca, mais un aventurier en herbe ou tout simplement celui qui ne cherche pas la performance à outrance devrait être comblé. L'idée d'une boite auto en TT était osé mais c'est globalement très pertinent, sur les pistes au moins.

Bilan

Depuis le temps qu'on en parle, on n'espérait plus voir l'Africa Twin un jour. La voici enfin et l'attente valait le coup puisque cette Honda n'est pas en concurrence frontale avec la concurrence. Cette CRF1000L, c'est son petit nom de code, est sans doute la plus polyvalente de toutes, la plus confortable lorsque la surface ne l'est pas et la plus facile à prendre en main lorsque le chemin devient difficile. Bien sûr elle n'est pas la plus performante ni la plus démonstrative, mais elle peut nous emmener partout depuis le bureau jusqu'à l'autre bout du monde. L'électronique ne vient pas contrarier le voyage, l'entretien est relativement facile même s'il n'est pas le plus moderne. La boucle arrière ne se démonte pas mais les repose-pieds oui pour ceux qui font pas mal de TT.

Honda a pris le problème dans l'autre sens et propose ainsi un trail dans la tradition avec des capacités aussi diverses que rares actuellement. La modernité est pourtant là ne serait que par les consommations très réduites affichées. La boite DCT consomme à peine plus, l'écart est vraiment faible surtout en usage routier. Il reste donc à choisir la boite pour rêver de voyage. Méca ou DCT ? La DCT est facturée 1.000 euros de plus pour un total de 13.999 euros contre 12.999 pour l'Africa Twin standard. Sachez enfin que le coloris « rouge rally » comme notre moto en boite méca ou « HRC historique » comme notre moto en boite DCT, est facturé 300 euros supplémentaires, sinon c'est gris ou noir. Bon voyage !

Les Plus :

- Souplesse et sonorité du moteur
- Partie cycle très polyvalente
- Electronique facile à ajuster
- DCT très efficace sur la route

Les Moins :

- Manque de sportivité sur route
- Pneus avec chambres à air
- Pare-brise non réglable
- DCT efficace moins sur les pistes