Intéressant d'entendre que les suspensions ont été améliorées par rapport à la 1190R. Quand la 1190R, les journalistes disaient que les suspensions étaient au top.
Est-ce que la chaleur a été mieux gérée? Réponse à une question que j'ai posé à Moto Station: Oui
Véritable vitrine technologique aux performances vertigineuses, la 1290 Super Adventure est LE trail incontournable chez KTM. Cette moto, vous avez déjà pu la découvrir sur moto-station avec l'essai de la version S. Ainsi, avec ce trail "2.0", KTM compte bien dorer un peu plus son image sur la route en proposant là une arme pour avaler du kilomètre. Pour autant, si sa production bitume ne cesse de nous surprendre, la marque autrichienne est avant tout réputée pour l'excellence de ses motos offroad... Ainsi, c'est tout naturellement qu'elle nous propose en parallèle une version "R" du même trail, dédié cette fois aux baroudeurs sportifs. Pour l'occasion, c'est ni plus ni moins qu'au Pérou que la marque nous a conviés pour nous faire apprécier le potentiel pour le moins impressionnant sur le papier de ce trail pas comme les autres...
Mais pour mieux comprendre comment on a bien pu en arriver là, un petit retour s'impose... Rappelez-vous, nous sommes en 2001, KTM engage pour la première fois son bicylindre LC8 sur le Dakar. Ce 950 LC8 s'imposera dès 2002 entres les mains de Fabrizio Meoni. L'histoire est en marche, en 2003 la toute première 950 Adventure déboule sur la route et se distingue déjà par un potentiel pour le moins élitiste... En 2006 arrive la seconde génération, la 990 Adventure, doublée d'une 990 Adventure R à partir de 2009 pour doubler l'évolution des deux versions. Puis en 2013, KTM voit plus gros et lance la 1190 Adventure, troisième génération et évolution majeure de la gamme R ! Enfin, nous sommes aujourd'hui à l'autre bout de la planète, sur les traces du Dakar, pour tester cette fois la 4ème génération des maxi trails autrichiens (en fait l'évolution de la 1290 sortie en 2015), emmenée par cette imposante 1290 Super Adventure R, plus high tech que jamais. Viva el Perú !
D'emblée, les différences avec la 1290 Adventure S 2017 testée il y a peu sur la station apparaissent moindres. Globalement, la moto dispose d'un look très proche et respire toujours la qualité : les finitions sont léchées et les équipements haut de gamme omniprésents. On a la une KTM plus premium que jamais. La principale différence sur cette Super Adventure R concerne tout simplement les suspensions. Exit les modèles WP électroniques du modèle "bitume", on a désormais affaire à des WP plus conventionnelles dont les débattements ont été augmentés de 20 mm (220 mm avant et arrière) et leurs settings revus en conséquence pour un usage offroad. Les jantes en alliage sont troquées contre des modèles à rayons de 21 et 18 pouces. Ici les pneus sont des Continental TKC 80, mais les motos européennes seront livrées en Continental Trail Attack 2. La bulle est ici bien plus petite. La selle ne forme plus qu'un seul bloc et enfin, KTM a eu le bonne idée de doter cette 1290 Super Adventure R 2017 de crash bar, véritable première ligne de protection latérale en cas de chute.
L'heure est au départ, notre ouvreur Chris Birch, célèbre enduriste de l'extrême, livre ses précieux conseils de pilotage et les préconisations essentielles pour "survivre" dans le désert. Outre les techniques de pilotage, je retiendrai surtout : "Perdre quelqu'un dans le désert est très facile, le retrouver beaucoup moins... donc évitez de vous perdre !" et "même si vous savez piloter, vous devez apprendre le désert"... L'excitation monte d'un cran, il est temps de prendre place à bord de cette 1290 Super Adventure R. Et d'emblée, si je posais à peu prêt les deux pieds au sol sur la S, ici ce n'est plus le cas, je me contenterai donc d'un seul appui. La hauteur de selle augmente sur cette version offroad spécifique, et elle n'est plus réglable. Il faudra donc choisir entre les deux possibilités offertes à la commande (pour ma part, ma moto d'essai disposait d'une selle "basse"). Hormis cette précision qui retiendra l'attention des "courts sur pattes", l'ergonomie générale ne change pas, la moto reste naturelle et accueillante. Seule la pédale de frein arrière est réglée un poil basse pour un pilotage debout.
Après seulement quelques kilomètres, nous quittons définitivement le bitume pour tailler droit dans l'immensité aride du Pérou. Notre périple commence par du roulant, le sol est porteur et assez régulier. La KTM est ici dans son élément et avale toutes les petites aspérités avec beaucoup de confort, puis je constaterai rapidement et à plusieurs reprises que la moto pardonne les chocs inopinés à vitesse plus élevée : Ca peut secouer, voire talonner, mais ça reste sain. Notre ouvreur fait le cabris devant nous, moi aussi je veux jouer ! Je me tente donc à quelques sauts, les premières impulsions se passent très bien, je pousse un peu plus... Mais la KTM va tout de même me rappeler à l'ordre, je ne suis pas sur une moto d'enduro. Cette 1290 Super Adventure R est bien une "big lady" de 240 kg qui réclame d'anticiper au maximum les réceptions lourdes, sans quoi elle a plus tendance à s'écraser qu'à atterrir...
Le premier arrêt sera l'occasion de raffermir l'avant (précontrainte augmentée, compression et rebond davantage fermés). Cela ne changera pas radicalement la donne, mais le comportement global en deviendra meilleur. Comprenez également que c'est le point de vue d'un crossman surexcité, qui voit des sauts partout autour de lui et qui a beaucoup de mal à se contenir... Le baroudeur plus "traditionnel" sera sans doute bien plus satisfait de la moto pour voyager "normalement" que de stunter dans le désert...
Toutefois, pour une moto de ce gabarit, la Super Adventure R 2017 surprend. A plusieurs reprises nous tombons sur des séries de vagues de sable, plus ou moins grosses, plus ou moins rapprochées. Deux choix s'imposent : ralentir et enrouler gentiment ou garder les gaz pour dribbler. Le second me semblant plus marrant (bon OK, le premier coup, c'est juste que ne je n'avais pas vu les vagues...), je constate que les suspensions travaillent en parfait accord, l'arrière ne bronche pas et encaisse. Comme en supercross ? Presque ! L'efficacité de l'amortisseur permet également d'obtenir une excellente traction en toute circonstance, le pneu TKC 80 se montrant lui aussi dans le coup. Du moins à l'arrière, car si le pneu avant ne souffre d'aucun reproche lorsqu'on l'utilise "en ligne", la prise d'angle est davantage retenue. Son profil un peu carré ne permet pas toujours une transition fluide et sereine.
Concernant la maniabilité de cette KTM 1290 Super Adventure R, il y a deux poids, deux mesures... On est sur un gros trail, plutôt lourd qui réclame de l'attention et de l'engagement pour être guidé, notamment lorsque le sol devient plus meuble. Il faut donc s'appliquer aussi bien au niveau du guidon qu'au niveau des appuis sur les repose-pieds pour guider correctement la KTM, et il faut reconnaître que ça ne sera pas à la portée du premier venu. D'un autre côté, avec la technique nécessaire, on peut vraiment en faire beaucoup avec cette moto ! Les dunes de sable sont à sa portée à condition d'anticiper les zones les plus meubles sous peine de voir la bête piquer du nez.
On a même fait du "half pipe" à la façon des snowborders, enchaînant avec euphorie les virages relevés. Chris Birch nous a même fait halluciner en s'envoyant une grimpette devant laquelle j'aurais réfléchi à deux fois avant de me lancer avec une bécane d'enduro (voir notre vidéo sur la page Facebook moto-station)... Bref les capacités de la 1290 Adventure R sont bien réelles. Puis en terme de stabilité, à 135 km/h dans le sable, ça ne bouge pas ! Mais sur certaines pistes dures et défoncées, nombreux d'entre nous se sont fait quelques frayeurs : en cruisant sur un filet de gaz, la 1290 R a tendance à amorcer des guidonnages. L'amortisseur de direction prend alors tout son sens et permet de conserver son cap, même si on n'est pas trop rassuré.
Concernant le moteur, eh bien c'est un véritable régal ! Oui, je parle bien du moteur que je jugeais tout simplement "too much" lors de la présentation routière... Mais dans le cadre de l'essai de sa version "R", il faut bien souligner que nous avons évolué essentiellement sur le mode offroad, c'est à dire avec un moulin bridé à 100 "petits" chevaux. Mais plus que le bridage, c'est la rondeur et la souplesse d'utilisation qui marquent ici de gros points. Ce moteur est docile à souhait avec un excellent feeling à la poignée de gaz (ce qui n'était pas le cas selon moi sur la route). On l'utilise véritablement sur toute sa plage de régime, son comportement reste maîtrisable, à dimension humaine quoi.
On peut même se permettre de rouler en sous-régime, en 4ème à 40 km/h dans les dunes de sable ou de cailloux, la Super Adventure s'en sort avec onctuosité sans avoir à toucher l'embrayage. La Katé accepte également les grands coups de louches sur la poignée de gaz, elle accroche alors les mi-régimes avec force puis monte raisonnablement dans les tours. Là encore, elle se veut plutôt docile, à tel point que cette facilité de prise en main me laisse clairement la voie libre pour réaliser de longues dérives dans un sens puis dans l'autre, et encore, et encore... A l'image d'un skieur découvrant un champs de poudreuse vierge pour lui tout seul !
Alors que disposer d'une moto de 160 ch pour rouler en tout terrain était selon moi inutile, impensable, voire absurde... je dois bien revoir mon jugement. Un moteur d'une extrême facilité, c'est top évidemment, mais parfois un poil limite lorsque le vrai sable fait son apparition ! Là, fini de cruiser en sous-régime, on a besoin de vitesse pour ne pas s'enfoncer, donc en garder sous le coude au cas où... Pour vous faire une idée de ce qu'aura du encaisser le moteur de ma moto d'essai, dites-vous que je roulais en seconde à haut régime pour avancer dans le plus meuble et que lors de la longue session à 130-140 km/h (tout de même...) dans le sable, la 1290 accrochait la 5 mais ne voulait pas entendre parler de la 6 ! Car il en mange des chevaux ce sable péruvien !
Dans de telles conditions, vous comprendrez donc qu'il devient difficile de résister à la tentation de passer en mode full (Street)... Forcément, on perd en docilité mais quel panard de labourer le désert avec toute cette puissance ! Ralentissant devant les plus hauts dômes, les fusibles sautent sous le casque et me voilà à mettre du gros gaz et monter les rapports sauvagement à la façon d'un départ de cross pour arriver jusqu'en haut ! Il était temps de redescendre à des conditions plus terre à terre...
Notamment, d'un point de vue plus pratique, et suite aux retours clients concernant une chauffe excessive sous la selle, KTM nous a annoncé avoir vraiment travaillé sur le sujet. Et c'est maintenant l'endroit idéal pour en avoir le coeur net ! Imaginez-vous alors en plein été sous un soleil de plomb avec tout autour de vous d'énormes chauffages de chantier qui soufflent un air surchauffé... ou quelque chose du même tonneau. Pour mieux vous rendre compte, sachez que le caoutchouc du sélecteur de vitesse n'a pas marqué ma botte, non, il a tout simplement fondu dessus... Bref, dans ces conditions, on a donc pu sentir un légère chauffe sur la selle de temps en temps, mais toujours rapidement régulée pour revenir à un niveau de confort très correct : good job !
Côté électronique cette fois, le calibrage du mode offroad nous a globalement paru très bon. Le "traction control" permet les petites dérives contrôlées, l'ABS avant est quasiment imperceptible, l'arrière déconnecté... Bref, pour rouler tranquillement, se déplacer d'un point à un autre, c'est parfait. Mais lorsqu'on veut jouer, l'idéal est cette fois de tout déconnecter. Sans les suspensions électroniques de la version S, les assistances coupées, on obtient là une moto "sans filtre", qui livre un véritable ressenti ! Perso, j'apprécie bien plus cette Super Adventure R ainsi.
Nos motos d'essai étaient équipées de certains accessoires du catalogue Power Parts. Des équipements qui pour une telle utilisation se sont avérés très pertinents, voire indispensables, à commencer par le Pack Rally (501,60 €). La grille de protection de radiateur est ici incontournable, sans parler du sabot que l'on à entendu résonner de nombreuses fois et qui a du encaisser quelques réceptions, disons, pesantes... Dernier élément du pack, les repose-pieds, pas indispensables mais tellement appréciables ! Leur largeur et leur accroche sont des plus pour (mieux) piloter cette KTM 1290 Super Adventure R. Inutile de s’embarrasser avec des inserts caoutchouc, aucune vibration parasites n'est à signaler.
Un filtre à air spécial poussière est également au catalogue (97,38 €) et on pouvait voir sur nos motos des pré-filtres installés sur les prises d'air frontales (mais on n'en connaît pas encore le prix). Vous l'aurez sans doute remarqué, un silencieux Akrapovic était aussi de la partie. Si en terme de performances l'écart avec l'origine est insignifiant, il l'est beaucoup moins en terme de poids. L'Akrapovic Slip on (963 €) permet de perdre au moins 2 ou 3 kg (estimation M-S). Puis, enfin, pour emmener votre nécessaire de baroudeur, le minimum indispensable sera sans doute d'opter pour les valises en alu de 45 et 31 litres (323,64 € chacune) et leur support (264,60 €).
Peut-on partir à l'aventure avec une KTM 1290 Super Adventure R ? Même si on nous a réservé du concentré d'essai, c'est pourtant exactement ce qu'on vient de vivre au Pérou... La réponse est donc définitivement oui ! Clairement, cette KTM possède des prédispositions pour évoluer hors des sentiers battus et pas juste quelques aptitudes à rouler dans les chemins larges, le tout terrain ne lui fait pas peur. Mais attention, si la moto peut le faire, ce n'est pas à la portée du premier venu... Certes, son moteur en mode Offroad est aussi doux qu'un Alpaga et peut donc s'adresser à un large public, mais ça ne fait pas tout...
Car ici, ce sont avant tout le gabarit et le poids de la KTM 1290 Super Adventure R qui impliquent une véritable technique et une expérience minimum. Débuter l'aventure moto à ce guidon-là n'est sans doute pas le plus judicieux. Et on trouve sans doute plus facile pour se faire la main, on pense notamment à la 1090 Adventure R (que nous n'avons pas encore pu tester, malheureusement). La 1290 Super Adventure R est pour sa part disponible en ce moment-même, et il vous faudra débourser 17 160 € pour vous offrir ce trail premium 2.0. Un prix auquel il faudra rajouter les équipements cités précédemment pour vous évader plus sereinement dans les paysages les plus grandioses de la planète. Il va donc falloir négocier ferme avec les concessionnaires !
Plus
Trail premium
Agrément général
Potentiel offroad réel
Moteur agréable et performant
Amortisseur redoutable
Rouler dans le Désert au Pérou !
Moins
Ne plus rouler dans le désert au Pérou...
Fourche un peu souple
Amorces de guidonnage peu rassurantes
Réclame de la technique
Prix avec les accessoires
motoit - it sous-titres anglais
upshift - eng
1000ps - allemand
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire