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" L’essentiel : Nouveau modèle 2016. Héritière de l'esprit aventurier et sans limite de ses illustres aînées XRV650 et 750 Africa Twin, la nouvelle CRF1000L Africa Twin se distingue par un bicylindre en ligne abrité dans une partie-cycle agile, conçue pour la route aussi bien que pour les chemins, les déplacements urbains ou les voyages au long cours. Sur le marché français, en plus du modèle standard équipé d'origine d'un système antiblocage ABS déconnectable à l'arrière et d'un système de contrôle de couple HSTC, la CRF1000L Africa Twin est disponible en version DCT-ABS, caractérisée par une boîte à double embrayage spécialement adaptée aux exigences d'une utilisation sur piste.
1. Introduction
Les caractéristiques essentielles d'une machine dédiée à l'aventure -un moteur énergique, une partie-cycle robuste avec des suspensions à grands débattements, une position de conduite droite et un guidon large-, apparaissent comme autant de garanties de sa facilité quel que soit le terrain d'évolution choisi. Cet aspect pratique est à l'origine de la popularité de ces machines : elles sont faciles à piloter, confortables et polyvalentes, aussi à l'aise sur les routes de montagne que sur les autoroutes ou bien encore dans les rues encombrées de nos villes. Et lorsque le besoin d'évasion se fait sentir, elles sont capables d'aller loin après que le goudron ai disparu…
Tout au long du développement de la nouvelle CRF1000L Africa Twin, la recherche du meilleur équilibre possible entre performances sur piste, confort et agilité aura été permanente. Durant cette période, une moto a constamment été prise pour référence pour sa facilité d'utilisation et son efficacité, sur route comme dans les chemins. La XRV750 Africa Twin, puisque c'est d'elle qu'il s'agit, est d'ailleurs toujours citée en exemple, même lorsqu'elle est comparée à la multitude de trails qui existent aujourd'hui.
Même si la machine qui porte aujourd'hui son nom ne partage plus aucune pièce commune avec elle, elle a toutefois pris soin d'hériter des gènes et de l'esprit qui ont rendu la XRV750 Africa Twin si performante et si populaire.
Mr Y. Hasegawa, Responsable du projet CRF1000L Africa Twin :
“Dès le début de la conception et de la réalisation de notre nouvelle Africa Twin, nous avons voulu créer un trail authentique, qui soit capable de traverser un continent avec la même efficacité et le même plaisir que de faire de la route ou de la ville au quotidien. La légitimité et les performances de l'ancienne Africa Twin ont bien entendu constitué des points de références majeurs durant notre réflexion. Aussi, après des mois de recherche, de tests, de développement et d'essais, notre CRF1000L revendique des capacités qui la rendent vraiment plaisante sur piste, tout en affichant le confort et l'agilité d'une moto urbaine. En d'autres termes, une machine vraiment digne de porter le nom d'"Africa Twin".
2. Caractéristiques principales
Tout est parti de la motorisation, qui devait se distinguer en usage touristique aussi bien que sur piste, sans oublier toutes les utilisations possibles entre ces deux extrêmes. C'est pourquoi le bicylindre en ligne de 998 cm3 de la CRF1000L Africa Twin doit en partie aux Honda CRF250R/450R engagées au plus haut niveau de la compétition et auxquelles il emprunte la même technologie de culasse 4 soupapes Unicam ultra-compacte.
Des valeurs élevées de puissance et de couple assurent une réactivité immédiate sur toute l'étendue de la plage de régime, le tout accompagné d'une sonorité de plus en plus excitante au fur et à mesure que le régime augmente. Le calage à 270° du vilebrequin est synonyme de caractère tout en assurant d'excellentes qualités de traction pour la roue arrière. Parallèlement, deux balanciers d'équilibrage se chargent d'annuler les vibrations.
La garde au sol de 250 mm revendiquées par la CRF1000L Africa Twin est largement due à la faible hauteur de son moteur à carters semi-sec qui se distingue par l'intégration astucieuse de nombreux composants, au bénéfice de son efficacité et de son aspect esthétique. À titre d'exemple, la pompe à eau est intégrée dans le carter d'embrayage et entraînée par l'arbre de l'un des balanciers d'équilibrage, tout comme la pompe à huile.
Équipée d'un embrayage à glissement assisté en aluminium, la boîte de vitesses à 6 rapports utilise le même système de sélection que les CRF250R/450R pour des passages de rapports rapides et sûrs.
En plus du modèle standard, équipé d'origine d'un système antiblocage ABS et d'un système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), une version DCT-ABS est disponible, caractérisée par une boîte à double embrayage spécialement reprogrammée pour répondre aux spécificités d'une utilisation sur piste. Dans le même objectif d'efficacité sur les chemins, on notera que le système antiblocage ABS est déconnectable à l'arrière, autorisant le pilote à bloquer sa roue en cas de nécessité. Pour sa part, le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) dispose de 4 niveaux d'intervention : 1, 2, 3 et arrêt. Plus le chiffre est élevé, plus le degré d'intervention de l'électronique décroît, autorisant plus ou moins les mouvements de la roue arrière.
La version équipée de la transmission à double embrayage DCT -une technologie unique et propre à Honda- propose, en plus de 2 modes automatiques, un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S - dont la programmation a été revue pour davantage de performances- propose le choix entre 3 cartographies : S1, S2 et S3.
Parallèlement, le système DCT de la CRF1000L Africa Twin a été pleinement adapté à une utilisation sur piste grâce à l'ajout d'une commande spécifique "G" disposée sur la droite de l'instrumentation. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode permet de modifier le contrôle de l'embrayage pour une transmission plus "directe".
En combinant résistance et flexibilité, le cadre double poutre/simple berceau dédoublé en acier retenu pour la CRF1000L Africa Twin assure un équilibre optimal entre stabilité à haute vitesse -même à pleine charge- et capacités sur piste. La centralisation des masses - symbolisée notamment par le positionnement de la batterie derrière la culasse - contribue à la faible hauteur du centre de gravité et participe aux qualités de maniabilité de la machine.
La fourche inversée Showa de ø 45 mm est entièrement réglable et supporte des étriers 4 pistons Nissin à montage radial, associés à des disques "dentelle" flottants de ø 310 mm. À l'arrière, l'amortisseur Showa dispose d'un réglage hydraulique de la précharge, en plus des réglages classiques en détente et compression. Comme la CRF450R Rally, la CRF1000L Africa Twin fait appel à des roues de 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière, qui autorisent le montage d'un large choix de gommes tout-terrain en remplacement des enveloppes mixtes en 90/90 et 150/70 installées d'origine.
Fidèle au concept d'"Aventure sans limite", l'Africa Twin reçoit un habillage minimaliste capable d'assurer un bon niveau de protection au pilote tout en restant léger et en préservant le sentiment d'agilité distillé par la moto. L'éclairage avant à double optique à diodes reprend la signature de la génération des XRV alors que le réservoir de 18,8 litres, associé à l'efficacité énergétique du moteur (4,58 l/100 en version DCT*), autorise une autonomie de plus de 400 km. Enfin, la selle est réglable sur 20 mm (850 à 870 mm).
* mode WMTC
3. Caractéristiques détaillées
3.1 Motorisation
Compact, léger et puissant, le bicylindre en ligne de la CRF1000L Africa Twin affiche une puissance de 70 kW à 7 500 tr/min et un couple de 98 Nm à 6 000 tr/min. Il se distingue par un vilebrequin calé à 270°, une culasse Unicam 4 soupapes par cylndre, un carter principal semi-sec ainsi que par des carters extérieurs communs pour la version à double embrayage DCT et la version à boîte conventionnelle 6 rapports.
Le moteur qui équipe la CRF1000L Africa Twin a été conçu en portant une attention particulière à deux paramètres majeurs : ses performances devaient être exploitables au quotidien tandis que les caractéristiques de puissance et de couple devaient s'accompagner d'une sensation précise de l'adhérence disponible à la roue arrière. Le résultat de ce travail est une machine remarquablement polyvalente, à l'aise en usage quotidien aussi bien que partout ailleurs.
Le choix d'une architecture bicylindre parallèle pour la motorisation a permis d'obtenir un équilibre optimal entre puissance, couple, poids et dimensions, des qualités étroitement associées aux impératifs de gain de poids, de centralisation des masses ainsi que d'abaissement du centre de gravité qui faisaient partie du cahier des charges dès les premiers stades du développement.
Les enseignements tirés par le HRC (Honda Racing Corporation) de ses engagements en Motocross avec les CRF250/450R et en Rallye avec la CRF450R Rally ont également été appliqués afin de concentrer dimensions et poids au maximum… Ainsi le bloc de la CRF1000L affiche-t-il la même profondeur que celui d'une CBR500R !
Un bicylindre en V de même cylindrée et de puissance identique aurait été physiquement trop long et trop volumineux pour satisfaire efficacement aux objectifs de performances d'une moto comme la nouvelle Africa Twin. Avec une puissance maximale de 70 kW à 7 500 tr/min et un couple de 98 Nm à 6 000 tr/min, cette nouvelle motorisation présente des courbes d'une grande linéarité, synonymes de parfaite accessibilité à bas et moyens régimes et de vitalité constante dans les tours.
Un bon niveau de garde au sol - appréciable en TT- commence par un moteur compact et court. Sur l'Africa Twin 2016, les carters principaux adoptent un plan de joint vertical et intègrent un réservoir d'huile indépendant, une première pour une motorisation Honda. La pompe à eau est intégrée directement dans le carter d'embrayage (une autre première pour un moteur de moto) alors que le thermostat trouve place sur la culasse. Outre le fait qu'elles permettent de réduire la longueur des durits externes, ces solutions facilitent la conception des éléments autour du moteur (suppression d'un certain nombre de boulons de fixation) tout en réduisant le poids.
La pompe à eau ainsi que la pompe à huile sont entraînées par le même balancier d'équilibrage tandis que les carters extérieurs sont communs -à quelques différences mineures près- aux versions à boîte manuelle et boîte DCT.
Grâce à la présence d'un réservoir d'huile directement intégré dans les carters, ce moteur adopte un principe de lubrification à carter semi-sec. Cet agencement autorise une bâche à huile de faible profondeur, réduisant d'autant la hauteur du moteur. Dans la mesure où la pompe à huile est immergée directement dans le carter, la construction mécanique est simplifiée, avec le gain de poids et d'encombrement qui en résulte.
La culasse, alimentée par injection électronique PGM-FI, fait appel à 4 soupapes et 2 bougies par cylindre, en plus d'un double allumage séquentiel qui améliore encore l'efficacité de la combustion. Le rapport volumétrique est de 10 à 1 tandis que le calage de l'allumage participe au caractère moteur.
La distribution Unicam à simple arbre à cames en tête est un héritage direct des CRF250/450R. Cette solution contribue à la compacité de la culasse et permet une certaine latitude quand à l'angle inclu des soupapes avec, au final, une forme quasi idéale pour les chambres de combustion. Autres bénéfices liés à ces technologies, une conception simplifiée, une centralisation des masses facilitée et un centre de gravité abaissé. Les soupapes d'admission adoptent un diamètre de 36,5 mm, celles d'échappement de 31 mm.
Sur le bicylindre en V de l'Africa Twin 750, le calage de l'allumage et les "pulsations" qui en résultaient assuraient d'excellentes qualités de traction ainsi que des sensations précises quand à l'adhérence dont disposait le pneumatique arrière. Pour que la CRF1000L Africa Twin offre la même sensibilité à la poignée des gaz, un intervalle d'allumage spécifique a été adopté tandis que le vilebrequin a été calé à 270°.
Les vibrations du second ordre sont neutralisées par les mouvements réciproques des pistons, alors que les vibrations primaires et résiduelles sont annulées par le recours à deux balanciers d'équilibrage, le dispositif avant ne comportant qu'une masse alors que le balancier arrière en compte deux afin de gagner du poids.
Les cotes caractéristiques sont fixées à 92 x 75,1 mm. Élaborés par CAO (Conception Assistée par Ordinateur), ce qui a permis d'optimiser leur rigidité et leur résistance, les pistons profitent de plusieurs solutions antifrottements, en particulier l'application d'un traitement résine au niveau des jupes. Les axes et les bielles sont également concernés avec des traitements de surface de type AB-1 (chromage) et Palphos M1-A.
Le plateau de pression et la noix d'embrayage sont réalisés en aluminium et font appel à un dispositif spécifique afin de limiter d'une part l'effort au levier et d'autre part de générer un certain "glissement" lors des décélérations et des rétrogradages.
De conception entièrement nouvelle, la boîte à 6 rapports se caractérise par un ensemble de crabots allégés ainsi que par un embrayage physiquement plus compact, avec un gain de poids de l'ordre 500 gr par rapport à un embrayage conventionnel. Des passages d'huile ont été pratiqués sur le palier principal de l'arbre primaire, garantissant une lubrification constante pour les différents pignons et les dispositifs d'amortissement.
La forme du système de sélection est identique à celle utilisée sur les CRF250/450R afin de sécuriser le verrouillage des rapports quelles que soient les conditions de roulage. Et pour assurer une transmission -et des sensations- les plus directes possibles, les amortisseurs de couple présents dans le moyeu de la roue arrière ont également été optimisés en termes de forme et de dimensions.
En version à double embrayage DCT, l'Africa Twin profite d'un mode S dont la programmation a été revue pour davantage de performances, en particulier des rétrogradages plus rapides et la possibilité de rester sur le rapport inférieur ou supérieur. 3 nouvelles "sous-cartographies" (S1, S2 et S3) rendent possible l'adaptation des réactions de la boîte au style de pilotage de chacun. Le mode choisi est mémorisé et repris par défaut, permettant de rouler en permanence en mode S (lequel est affiché à l'écran).
Pour des passages de rapports plus doux à basse vitesse, le double embrayage DCT dispose également d'un "système de contrôle adaptatif" qui génère une sensation de fonctionnement "naturel" de l'embrayage lorsque l'on coupe les gaz.
Pour ajouter aux qualités de la boîte DCT lorsque l'on quitte la route pour la piste, la CRF1000L Africa Twin dispose d'une nouvelle fonctionnalité sous la forme d'une commande "G" placée coté droit du tableau de bord. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode permet de modifier le contrôle de l'embrayage pour une transmission plus directe.
La liste des améliorations portées à la boîte DCT comporte également un capteur d'inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l'angle longitudinal de la machine (selon qu'elle est en montée ou en descente) afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.
Le système de contrôle de couple HSTC propose 4 niveaux d'intervention gérés par électronique : 1, 2, 3 et arrêt. Plus le chiffre est élevé, plus le degré d'intervention décroît, autorisant plus ou moins les mouvements de la roue arrière. Avec l'arrêt du système, c’est-à-dire avec ABS arrière déconnecté, le pilote peut bloquer la roue arrière tout à loisir.
Enfin, concernant l'échappement, les éléments internes du silencieux ont été conçus par CAE afin d'optimiser la sonorité mais aussi le ressenti des pulsations du moteur par le pilote. Accordées entre elles du point de vue acoustique, les différentes chambres de résonance génèrent un bruit excitant et profond, caractéristique d'un bicylindre de grosse cylindrée.
3.2 Partie-cycle
Totalement réglables, les suspensions Showa sont associées à un robuste cadre double poutre/simple berceau dédoublé dont les caractéristiques de rigidité ont été travaillées pour un comportement optimal sur route comme sur piste. Les jantes de 21 et 18 pouces sont équipées de pneumatiques Dunlop 90/90-21 et 150/70-18 et, à l'avant, de disques flottants "dentelle" de ø 310 mm avec étriers 4 pistons Nissin à montage radial.
Les exigences posées à la partie-cycle de la CRF1000L Africa Twin étaient de 2 ordres : la capacité de couvrir de longues distances sur piste et une stabilité imperturbable à grande vitesse, que l'on soit seul ou chargé avec passager et bagages.
Satisfaire à ces contraintes a représenté un challenge pour les ingénieurs Honda. Ils ont donc conçu un cadre double poutre/simple berceau dédoublé en acier (similaire dans son architecture à celui de la CRF450R Rally) dont la distribution de la rigidité a été soigneusement étudiée, non seulement au niveau des poutres principales et des berceaux mais aussi des 6 points d'attache du moteur, lesquels sont été répartis avec une attention toute particulière.
Grâce à la compacité du moteur et du cadre, la garde au sol s'affiche à 250 mm avec un empattement de 1 575 mm, un angle de chasse de 27,5° et une traînée de 113 mm. Légère, la boucle arrière est équipée de croisillons de renforts et peut supporter une charge de 30 kg. Le poids à sec de la version ABS est de 212 kg (232 kg en charge). La hauteur de selle est de seulement 850 mm (plus bas que la première génération d'Africa Twin 750) et peut être augmentée très facilement de 20 mm en cas de besoin.
Comparée à la XRV750 millésime 1990, la distance entre l'axe de bras oscillant et le pneumatique avant est plus courte de 8 mm (931 contre 939 mm) alors que la CRF1000L utilise un bras oscillant plus long de 20 mm. Ajouter certains composants tels que la batterie près du centre des masses (cad derrière les cylindres) permet d'ajouter de la charge sur la roue avant et, par conséquent, d'améliorer à la fois la stabilité et l'adhérence. L'angle de braquage est de 43° de chaque côté, ce qui correspond à un rayon de braquage de 2,6 m, appréciable pour se faufiler dans les petites rues encombrées ou sur les pistes étroites.
Et bien que la cylindrée de son moteur soit 25 % plus importante et sa puissance soit près de 50 % plus élevée, la nouvelle Africa Twin est paradoxalement plus légère et plus étroite au niveau du réservoir et de la selle, déterminant une position de conduite qui facilite les déplacements et le contrôle.
Avec un débattement de 230 mm, la fourche inversée à cartouche Showa de ø 45 mm offre des performances de premier ordre. Dans le détail, afin de privilégier le confort et l'efficacité sur tous les types de terrains, les ressorts présentent un tarage relativement souple alors qu'un réglage de précontrainte a été adopté. La détente et la compression sont également réglables. L'axe déporté de la roue avant permet de maintenir le déport nécessaire tout en participant à la centralisation des masses et à la limitation du poids.
Moulé en ce qui concerne l'élément supérieur et forgé pour l'inférieur, les tés sont réalisés en aluminium, associés entre eux par un axe de direction creux, également en alliage. Chaque fourreau est maintenu par 4 vis, 2 sur chaque té. Grâce à un travail intensif de gain de poids (axes creux, réduction des épaisseurs…), la fourche et les tés sont ainsi 860 gr plus légers que l'ensemble équivalent sur la version 1990 de la XRV750 Africa Twin.
Accordé aux caractéristiques de la suspension avant, l'amortisseur Showa à réservoir séparé -dont l'ancrage supérieur a été abaissé au maximum afin de privilégier la centralisation des masses-, dispose d'un piston de 46 mm pour une maîtrise optimale de l'amortissement dans les conditions les plus difficiles. La précharge peut être ajustée par une molette hydraulique déportée, la détente et la compression étant également réglables. Le débattement à la roue arrière est de 220 mm.
Moulé d'un seul bloc, le bras oscillant en aluminium se caractérise par une configuration générale en "H" qui autorise un gain sensible de poids. Chaque branche adopte une forme trapézoïdale hexagonale qui assure une rigidité latérale optimale, le côté droit étant légèrement différent et plus fin afin de laisser place à l'échappement. Faisant appel à un alliage spécifique (Série 6000), les biellettes du système de démultiplication variable Pro-Link sont obtenues par forgeage, synonyme de gain de poids et de résistance. Enfin, le bras oscillant est ancré directement sur les carters moteur via un axe ajouré de ø 17 mm.
La CRF1000L Africa Twin reprend les mêmes diamètres de roues que la CRF450R Rally (21 AV/18AR), ce qui autorise le montage d'un large choix de pneumatiques, notamment pour le tout-terrain. La largeur des jantes est de 2,15 pouces pour l'avant et 4 pouces pour l'arrière tandis que le diamètre des axes de roues creux (20 mm) concilie rigidité et gain de poids. La jante arrière se distingue par un agencement tangentiel des rayons coté gauche (gain de place) alors que le côté droit reçoit des rayons droits pour plus de rigidité.
Coté freinage, les étriers 4 pistons à montage radial et les plaquettes métal fritté (idem CRF450R Rally) installés à l'avant sont conçus pour fonctionner avec des disques "dentelle" flottants de ø 310 mm. L'ensemble offre une puissance de freinage constante et facile à maîtriser, sur route comme sur piste. Les axes des plaquettes ont été supprimés, simplifiant la conception et économisant quelques grammes. Parallèlement, les frettes des disques sont en aluminium, une première chez Honda.
Le disque arrière "dentelle" de ø 256 mm est également emprunté à la CRF mais a été adapté à l'Africa Twin avec une forme et des perçages spécifiques afin d'optimiser les performances de freinage. Le système antiblocage ABS peut être déconnecté sur la roue arrière uniquement.
Fournie par Dunlop, la monte de pneumatiques à chambres (90/90-21 et 150/70-18) propose une carcasse et une architecture développées spécialement pour être performantes sur route comme sur piste.
3.3 Style et équipement
Compact, l'habillage offre un bon niveau de protection pour le pilote qui profite d'une instrumentation à cristaux liquide à affichage vertical de type Rallye pour une lisibilité instantanée. Montés sur un guidon en aluminium, les nouveaux commodos ont été conçus pour une utilisation plus ergonomique et facile. L'éclairage est entièrement confié à des diodes.
Le style de la CRF1000L Africa Twin a été dicté par le concept d'"Aventure sans limite". Compacte, la motorisation ne laisse apparaître qu'un minimum d'éléments extérieurs, une caractéristique que l'on retrouve également au niveau de l'habillage et du réservoir de 18,8 l. Ainsi, celui-ci a-t-il été dessiné de manière à faciliter les déplacements du pilote et le contrôle de la moto, mais aussi à minimiser les dégâts en cas de chute à l'arrêt.
L'éclairage avant double optique à diodes apparaît comme un hommage aux premières Africa Twin, hommage encore renforcé par le "halo" lumineux qui souligne chaque optique. Enfin, l'éclairage arrière est également assuré par des diodes électroluminescentes.
Pour offrir le maximum de protection en utilisation tourisme sans entraver la liberté de mouvement sur piste, la partie avant du carénage et la bulle sont solidaires du châssis. Dans la mesure où il permet un contrôle efficace des turbulences, l'aménagement d'une prise d'air au centre de la bulle a permis d'en accroître la hauteur et donc, l'efficacité. Toutefois, une bulle plus haute de 90 mm et large de 30 mm fait partie des équipements optionnels. Enfin, la protection est encore accentuée par les prises d'air latérales du carénage dont la vocation est de dévier l'air autour des épaules et des bras.
La gestion du flux d'air autour du moteur a également fait l'objet d'un soin tout particulier, avec l'installation de multiples conduits et déflecteurs. Afin d'alimenter la boîte à air avec un volume d'air suffisant, y compris lors des fortes accélérations ou à pleine charge, les 4 conduits d'alimentation disposés autour des radiateurs sont complétés par plusieurs passages d'air supplémentaires au niveau du déflecteur avant et des éléments d'habillage internes.
Caractérisée par un affichage vertical, l'instrumentation à cristaux liquides de la CRF1000L s'apparente à celle que l'on trouve sur les machines engagées en rallyes et qui permet l'accès aux informations d'un simple coup d'œil. Trois rangées d'informations sont disponibles en partie basse (heure, rapport engagé, témoin d'HSTC, température ambiante, consommation de carburant, totalisateur kilométrique, compteurs journaliers, température moteur…) et accessibles grâce à un curseur. Sur la version DCT-ABS, les informations concernant le double embrayage DCT -notamment le mode de sélection D-S et les réglages du mode G sont regroupés ensemble. Enfin, la partie haute de l'affichage LCD est dédiée à la vitesse, au régime ainsi qu'au niveau carburant.
Communs aux versions DCT et "manuelle", les commodos ont été redessinés afin de faciliter le contrôle et la facilité d'utilisation. Les fonctions proposées par l'instrumentation sont accessibles grâce à une double commande placée sur le commodo gauche, au même titre que la commande du système de contrôle de couple HSTC. La commande des clignotants est également placée plus près du guidon. Coté droit, le commodo droit abrite quant à lui le démarreur/coupe-contact ainsi qu'une commande de feux de détresse.
Pour commander le fonctionnement du double embrayage DCT, le commodo gauche de la CRF1000L Africa Twin dispose sur l'arrière - à l'emplacement naturel de l'index- d'un bouton "up" pour monter les rapports alors que le bouton "down" qui permet de les descendre est placé sur l'avant, à portée du pouce. Pour sa part, la main droite commande la sélection entre modes AT et MT (automatique ou manuel) ainsi que le sélecteur N-D-S (neutral, drive, sport).
Toujours sur la version DCT, le frein de parking disposé sur le frein arrière peut être facilement engagé grâce à un levier double placé coté gauche et qui propose 4 degrés de "force de freinage" en fonction des conditions. On peut ainsi passer d'un blocage léger à une force de freinage maximale en cas de duo avec bagages. Le désengagement se fait par une simple pression sur le levier principal tandis que l'étrier du frein de parking ainsi que le disque arrière sont protégés par un cache en plastique.
Le guidon en aluminium s'avère à la fois robuste et esthétique. Fabriqué au Japon à partir d'un matériau nouvellement développé, il offre une grande résistance pour une faible épaisseur (3 mm). Son diamètre passe de 28,45 mm au niveau des pontets à 22,2 mm aux extrémités tandis qu'il s'avère 50 % plus léger -et largement plus solide- qu'un guidon classique en acier.
Les supports de guidon montés sur silent-blocs limitent le ressenti des chocs en utilisation sur piste et réduisent les effets des vibrations lors des sorties sur longues distances. Enfin, le guidon est équipé de pare-mains avec masses d'équilibrage intégrées.
La CRF1000L Africa Twin sera disponible en 4 coloris :
• CRF Rally (Édition spéciale) • Africa Twin Tricolore (Édition spéciale) • Argent métallique Digital • Noir mat Ballistic
4. Accessoires et équipements
Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la CRF1000L Africa Twin, y compris :
- Top-case
- Valises latérales
- Bulle haute
- Bulle fumée
- Béquille centrale
- Protection latérale tubulaire
- Poignées chauffantes
- Déflecteurs aérodynamiques supérieurs et inférieurs
- Repose-pieds passager caoutchouc
- Sélecteur et shifter (version DCT-ABS uniquement)
- Prise accessoires 12 V
- Feux antibrouillards AV
- Autocollants de jantes
-…"
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Version anglaise
New model:Inheriting the “go anywhere” spirit of its celebrated predecessors, the all-new CRF1000L Africa Twin packs an innovative and powerful parallel twin-cylinder engine into a lightweight, agile chassis ready for true adventure both on and off road, whether crossing continents or commuting. In addition to the standard model, two further versions are available: the first with switchable rear ABS and multiple mode Honda Selectable Torque Control (HSTC), and the second equipped with Honda’s unique Dual Clutch Transmission (featuring new off-road functionality), switchable rear ABS and HSTC.
1. Introduction
The essential features of an adventure motorcycle - strong engine, tough chassis with long travel suspension, upright riding position and wide handlebars - ensure its usability whatever the terrain. This practicality has been key to the popularity of these machines: they are easy to ride, comfortable and adaptable, at home on the road whether touring mountain passes and highways, or filtering through jammed city streets. And when the desire for a true adventure takes hold, they’re capable of traversing great swathes of distance after the tarmac runs out.
Throughout the development of the CRF1000L Africa Twin, the search for the optimal blend of off-road performance, touring comfort and agility was a constant theme. One motorcycle consistently impressed with its usability, poise and handling both on road and in the dirt: the original XRV750L Africa Twin. It proved a worthwhile benchmark when set against today’s myriad choice of adventure bikes. The machine that now bears its name may share no common part with the old model but - on road or off-road - it inherits to the full the essence and spirit of what made the XRV750L Africa Twin so popular.
Mr Y. Hasegawa, Series Large Project Leader (S-LPL) CRF1000L Africa Twin:
“From the outset of designing and engineering our new Africa Twin, we wanted to create a full-scale true adventure motorcycle that was equally enjoyable and capable in crossing vast continents as it was on the highway and in everyday use. The legacy and performance of the previous model was a significant reference point in our thinking and after many satisfying months of research work, testing, development and riding, our CRF1000L has off-road ability that makes dirt roads a joy to tackle, with the comfort of a tourer and agility of a commuter. In other words, a model truly worthy of inheriting the Africa Twin name.”
2. Model Overview
It all starts with the engine, which has to perform in off-road situations as well as on-road long-range touring, and all points in between. The CRF1000L Africa Twin’s 998cc parallel twin power plant draws heavily on Honda’s CRF250R/450R competition machines, using the same four-valve Unicam head design for compact overall dimensions.
Strong and linear power and torque deliver instant response anywhere in the rev-range - accompanied by a satisfying, characterful deep growl as rpm rises. A 270° phased crankshaft gives the power delivery a distinct character as well delivering excellent feel for rear wheel traction. Biaxial primary balance shafts cancel vibration.
The semi-dry sump engine’s short height contributes to the CRF1000L Africa Twin’s 250mm ground clearance. It also uses clever packaging of componentry to both dynamic and aesthetic effect. The water pump is housed within the clutch casing, and both water and oil pumps are driven by the engine’s balancer shafts.
The lightweight six-speed manual gearbox uses the same shift-cam design as found on the CRF250R/450R to ensure positive changes and is equipped with an aluminium assist slipper clutch.
In addition to the standard model, two further versions are available: the first with ABS and multiple mode Honda Selectable Torque Control (HSTC), and the second equipped with Honda’s unique Dual Clutch Transmission (featuring new off-road functionality), ABS and HSTC. On ABS-equipped models, it is possible for the rider to turn off the ABS system for the rear brake, allowing the rider to lock the rear wheel when riding off-road. There are four levels of control to choose from the Honda Selectable Torque Contol: Level 1, 2, 3 and Off. The degree of intervention decreases as the levels rise, allowing increasing amounts of rear wheel spin.
The unique DCT (Dual Clutch Transmission) version features the standard manual mode - allowing the rider to operate gear shifts through triggers on the left handlebar - and two automatic modes. D mode offers the best balance of fuel economy and comfort cruising whilst S mode has been revised to give extra levels of sports performance, with three different shift patterns to choose from.
Of course, for the CRF1000L Africa Twin, DCT is also fully equipped to operate in an off-road environment and off-road functionality is enhanced by the G button. Pushing the G button in any riding mode modifies the control of the clutch system to give a more direct drive.
The CRF1000L Africa Twin’s semi-double cradle steel frame provides the perfect balance of high-speed stability - while fully loaded - matched to genuine off-road ability by combining sheer strength with flexibility. Mass centralization - with items like the battery packaged at the rear of the cylinder head - contributes to a low centre of gravity and aids agility.
The 45mm Showa inverted forks are fully adjustable and feature dual radial-mount Nissin four-piston brake calipers and 310mm ‘wave’ style floating discs. The Showa rear shock has hydraulic spring preload adjustment. Like the CRF450R Rally, the CRF1000L Africa Twin uses 21 inch front and 18 inch rear spoked wheels. This enables a wide range of off-road tyres to be fitted in addition to the standard duel purpose 90 front / 150 rear tyres.
Following its design theme of “unlimited adventure”, the Africa Twin is styled with minimum bodywork in a tough, lightweight form that offers both weather protection for the rider and a slim, agile feel. Dual LED headlights maintain the original’s presence and the seat height adjusts 20mm from the standard 870mm down to 850mm. A large 18.8-litre fuel tank - and the engine’s fuel efficiency of 21.8km/l (WMTC in DCT mode) - provides a range of over 400k
3. Key Features
3.1 Engine
Compact, lightweight and powerful; the CRF1000L Africa Twin’s parallel twin-cylinder engine makes 70Kw peak power @ 7,500rpm, and 98Nm torque @ 6,000rpm. It features a 270° phased crank, Unicam 4 valve-per-cylinder head and dry sump plus common crankcases for both DCT and manual 6-speed gearbox versions.
The CRF1000L Africa Twin’s engine has been engineered with a special focus on two key areas - tractable and usable all-day touring performance and a power and torque delivery that offers genuine feel for rear wheel traction. The natural by-product of these abilities is that the machine is also a great all-rounder - as happy on the urban commute as anywhere else.
The parallel twin layout in 998cc form gives an optimum balance between power, torque, mass and physical dimension, especially when designed from the ground up with weight saving, mass centralisation and a low centre of gravity in mind. And lessons learned in both HRC’s CRF250/450R Motocross and CRF450R Rally competition programs have been thoroughly applied to keep the dimensions and weight to a minimum - longitudinally the CRF1000L engine is the same length as the CBR500R engine.
A V-twin of the same capacity and output is physically too long and tall to effectively package a motorcycle with the Africa Twin’s performance objectives. With 70Kw peak power produced at 7,500rpm, and 98Nm torque arriving at 6,000rpm the new engine creates a linear, straight power curve and bulging torque curve for fluid, accessible bottom and mid-range drive, plus consistent top-end punch.
Good ground clearance - crucial to off-road performance - starts with a compact, short engine. The crankcases are split vertically with a built-in oil tank (the first Honda to feature such a design). The water pump is housed within the clutch casing (a first for a motorcycle engine) with a thermostat integrated into the cylinder head.
This allows a shorter hose length and frees up scope for appealing exterior design (also eliminating the external mounting bolts) while saving weight. The water and oil pumps are driven by the engine’s balancer shafts; Manual and DCT versions of the engine share common crankcases with only minor external differences.
The engine uses a semi-dry sump and in-tank lower crankcase oil storage. This allows a lower pan depth, reducing overall engine height. As the pressure-fed pump is located within the tank where it delivers its oil from, there is no need for a pressure-feed passage; again saving weight and space.
The four-valve cylinder heads, fed by PGM-FI fuel injection, each employ twin spark plugs and dual and sequential ignition control for even combustion, and their phased firing order contributes to engine character and feel. Compression ratio is set at 10:0:1.
Honda’s SOHC Unicam valve train is a feature of the CRF250/450R and the low-set position of the cast camshaft (as used on the CBR1000RR Fireblade) contributes to the compact nature of the cylinder head and allows freedom for the included valve angle, and therefore an ideal combustion chamber shape. It’s also a lightweight design and helps with mass centralization, thus low centre of gravity. The inlet valves are 36.5mm in diameter, the exhaust valves 31mm.
The firing order and ‘power pulse’ of the XRV750 Africa Twin’s V-twin engine gave excellent traction and feedback for how much grip the rear tyre was finding. For the CRF1000L Africa Twin to achieve the same kind of throttle feel an uneven-interval firing order, through use of a 270° phased crank system is employed.
Secondary vibrations are neutralised by the mutually reciprocating motion of the pistons, while primary inertial and coupling vibrations are cancelled by the use of biaxial balance shafts. The front balancer shaft uses two weights, the rear only a single weight in order to save weight.
Bore and stroke is set at 92 x 75.1mm. This bore size is used to optimise the CAE-designed pistons’ balance of rigidity and strength and a resin coating on the skirts reduces friction. Further reducing friction, AB-1 chromium plating and Palphos M1-A treatment (as used on the CBR600RR) are applied to the piston pins and con-rods.
The aluminium clutch centre and pressure plate use ‘assist’ cams to ease upshift and downshift (with lighter lever feel) and ‘slipper’ cams for deceleration and downshifting. Backlash between the pressure plate and centre has been optimized, as has backlash between the friction plate and clutch outer.
As the six-speed gearbox is a brand new design - with ‘pierced’ shape dogs for 1st, 2nd, 3rd and 4th gear - the clutch itself is physically smaller, saving 500g compared to conventional units. Oil gathering ribs have been added to the main journal side of the primary gear, ensuring consistent lubrication for the gear, damper spring and primary sub-gear.
The shift cam design is the same as used by the CRF250/450R, giving secure gear shifting no matter the riding conditions. And to ensure direct drive - and consistent feel for traction - the cush drive rubbers in the rear wheel have been optimised in terms of physical size and shape.
Enhancing the rider’s experience the unique internals of the exhaust muffler are designed through CAE to boost the sound and feel of the engine’s beat, and patented by Honda. Acoustically tuned, chamber two creates a light, crisp feel at higher rpm while chamber three accentuates the deep, solid tone of a large-capacity twin.
There are four levels of control to choose from on the Honda Selectable Torque Control (HSTC): Level 1, 2 and 3 and off. The degree of electronically-generate control from the system decreases as the levels rise, allowing increasing amounts of rear wheel spin and, with rear ABS off, freedom to fully lock up the back wheel.
The Africa Twin’s DCT features a revised S mode offering three levels of sports performance (faster down changes and the ability to hold a higher/lower gear). The three modes make it possible to tailor gearbox response to preferred riding style. The selected level is stored, and acts as the default - thus making it possible to permanently ride in S mode. It is also displayed on the dash.
The DCT also features ‘adaptive clutch capability control’ that gives a natural ‘feathered’ clutch feel at low speed on/off throttle situations for smooth gear changes at low-speed. For essential additional off-road DCT performance, the CRF1000L Africa Twin offers new functionality through the use of the G switch positioned on the right side of the instrument panel. Pushing the G switch in any riding mode modifies the control of the clutch system to give a more direct drive.
Further new functionality for the DCT system comes in the form of incline detection, by means of which the gear shift pattern is adapted depending on the grade of any incline to provide optimum control.
3.2 Chassis
Fully adjustable Showa suspension is matched to a tough double cradle frame, with rigidity levels tuned for optimum handling. Wheels are 21/18-inch with 310mm ‘wave’ style floating front discs and radially mounted four-piston Nissin calipers. Dunlop 90/90-21 and 150/70-18 tyres provide all-round performance.
The key objectives laid out for the CRF1000L Africa Twin’s chassis were threefold: the ability to cover considerable amounts of off-road ground, with excellent on-road high-speed stability both when riding solo and when fully loaded with pillion and luggage.
Combining all three attributes presented a stimulating challenge for Honda’s development engineers. The resulting steel semi-double cradle frame (a similar design is used by the CRF450R Rally) has a finely tuned rigidity balance, not only within the frame spine and tubes but also through the use of 6 carefully placed engine hangers.
Thanks to the compact design of both engine and frame ground clearance is 250mm, with wheelbase of 1,575mm and rake and trail of 27.5°/113mm. The lightweight subframe features diagonal cross bracing and will carry a cargo weight of 30kg. Dry weight of the standard model is 208kg with wet weight of 228kg and a front/rear weight split of 49.1/50.9; seat height is 870mm (the same as the XRV750L Africa Twin) and can be lowered 20mm in a single operation.
Compared to the XRV750L the distance between the swingarm pivot and front tyre is 8mm shorter at 931mm, with the new machine using a 20mm longer swingarm. Add packaging of items like the battery nearer the centre of mass (behind the engine cylinders) and load on the front tyre is increased, improving both stability and traction. The steering angle of 43° either way equates to a turning radius of just 2.6m - useful for threading through busy streets or tricky trail.
And even though the CRF1000L’s engine is 25% larger in capacity and produces approx. 50% more power than the original, the new Africa Twin is only marginally lighter, with slim dimensions around the tank and seat area, and a riding position that enhances control and movement.
With stroke length of 230mm, the 45mm Showa cartridge-type inverted front fork offers class-leading levels of performance. For all-round compliance and feel the long extension stroke combines with a low spring rate and spring preload; rebound and compression damping are fully adjustable.
The leading axle maintains the required fork offset and centre of gravity of the steering system (compared to a centre axle design) aids mass centralisation and saves weight. A cast aluminium top yoke and forged bottom yoke - joined by hollow aluminium stem shaft - clamp the fork legs with two bolts each top and bottom.
The new 45mm Showa fork and yokes combined - thanks to extensive weight reduction through hollowing and thinning - are actually 860g lighter than the 43mm ‘upright’ fork and yokes of the XRV750L Africa Twin.
Matching the supple front suspension and generous ground clearance the Showa rear shock delivers 220mm axle travel. Its upper mount is set low for mass-centralisation and it features a 46mm cylinder and remote reservoir (as used by the CRF motocrossers) for stable damping control under more extreme off-road riding conditions. Spring preload can be adjusted via a dial on the shock body; rebound and compression damping are also fully adjustable.
The Monoblock cast aluminium swingarm in cross-section has hexagonal trapezoid spars, with the right (muffler) side thicker in depth - to maintain lateral rigidity balance - and shaped to clear the exhaust. Tough 6000-series forged aluminium is used for the Pro-Link linkage, saving weight while improving durability. The swingarm mounts to the engine cases through 17mm hollowed co-axial bolts.
The CRF1000L Africa Twin uses the same wheel size as the CRF450R Rally, 21-inch front and 18-inch rear; this allows a useful choice of off-road tyres to be applied. Widths of the rims are 2.15-inch/4-inch and 20mm front and rear hollow axle shafts improves rigidity while saving weight. On the rear wheel’s left side the spokes are arranged tangentially, to make space, and on the right the layout is linear to the hub and rim for strength.
Compact two-piece radial-mount four-piston calipers are designed to work the 310mm ‘wave’ floating discs through sintered pads (similar to the setup used by the CRF450R Rally) and serve up consistent stopping power and feel on-road or off. The pads’ bracket cotter pins have been done away with, simplifying the design and shaving grams, while aluminium disc hubs - the first on any Honda - also save weight.
The rear 256mm ‘wave’ disc is also CRF-derived and has been optimised for the Africa Twin, with hole punching and shaping to deliver secure braking performance. Lightweight two-channel ABS can be turned off for the rear caliper only.
The OE 90/90-21 and 150/70-18 Dunlop tyres - featuring large groove widths and narrow pitches between adjacent grooves - use a carcass and compound developed specifically to work well on tarmac or trail.
3.3 Styling & equipment
Minimal bodywork provides protection for the rider without bulk; the negative LCD display stacks rider information vertically rally-style for fast reading. New switchgear is ergonomically designed for ease of use and mounted on a tapered aluminium handlebar. Lighting is full LED.
The styling concept of the CRF1000L Africa Twin is one of ‘unlimited adventure’. The compact power unit features minimum exterior parts and this is reflected in the slim body and 18.8L fuel tank, which is designed to increase rider control and movement. It also features limited overhang, greatly improving chance of damage in a minor spill. Fittingly dual LED headlights pay homage to the XRV750L Africa Twin, reinforced with a ‘twin ring’ signature halo of LED light. The rear light is also LED.
To give maximum wind protection while touring - without hindering freedom off-road - the cowl and screen are an integrated unit. The screen’s centre duct controls turbulent air and allows a higher screen height, while dual side ducts deflect wind around shoulders and arms. A 90mm taller/30mm wider screen is available as an option for extended touring.
Internal airflow for the engine has also been carefully managed with baffle plates, bypass conduits and doglegs. To channel consistent air to the airbox - while under acceleration or steady load - the four ducts feeding from the radiator area are supplemented by duct ports in three locations; three on the front spoiler, twelve on the inner cover and two on the rear of the inner cover.
A negative LCD meter, vertically stacked, follows closely the dash layout of a rally race bike, allowing information to be rapidly assessed with little eye movement left or right. Three rows (clock, gear position, HSTC, odometer. trip meter, ambient temperature gauge and fuel gauge) display in the bottom section, and can be switched around by the rider through use of a cursor. The upper section LCD displays the essential speed, rpm and fuel. DCT information - with D-S mode selection and G switch setup - is clustered together.
The switchgear for both manual and DCT machine has been designed to improve rider control and ease of use. The dash functions are controlled from a button on the left switchgear, as is control of HSTC, with the indicator switch set closer to the handlebar. The right hand switchgear has an integrated start/engine stop switch, plus a hazard light button.
To manage the CRF1000L Africa Twin in DCT form the left switchgear incorporates an ‘up’ shift trigger on its rear - in a place naturally found by a forefinger - with the ‘down’ shift trigger on the front ready for a thumb. The right switchgear features an AT/MT (automatic/manual) select button and N-D-S (neutral, drive, sport) switch.
The parking brake is operated by pulling a lever on the left handlebar, with four levels of braking force to suit conditions - up to an 18% gradient with two people and full load - and slipping on the small lock lever; it’s taken off by simply squeezing the lever. A plastic guard shields the parking brake caliper and rear disc.
The tapered aluminium handlebar is both tough and attractive. It’s made in Japan from a new grade material with a high strength to thickness ratio, meaning it’s manufactured with 3mm walled tubing. It clamps on a 28.45mm diameter, tapers to 22.2mm and is 50% lighter - and much stronger - than a conventional steel handlebar.
Rubber mounts reduce impact shock off-road while brass inserts minimise the vibration fatigue of long-distance touring; bar end weights incorporate with knuckle guards for hand protection.
The CRF1000L Africa Twin will be available in four colour options: two standard and two Special Edition colours:
CRF Rally (SE)
Africa Twin Tricolor (SE)
Digital Silver Metallic
Matte Ballistic Black Metallic
Racing is in Honda’s DNA and the CRF Rally, with its Extreme Red and Victory Red stripes, plus three-tone seat echoes HRC’s CRF450R Rally machine. The Tricolour option pays its dues to the heritage of the original XRV750L Africa Twin, with unmistakable lines and paint to celebrate the machine’s return.
4. Accessories
A full range of genuine Honda accessories will be available, including top box, panniers, smoke screen, high screen, upper and lower wind deflectors, rubber pillion step, DCT foot shifter, heated grips, 12V socket, fog lamp including cowl bar, wheel stripes and alarm system.
5. Technical Specifications
ENGINE
|
|
Type
|
Liquid-cooled 4-stroke 4 valve-per-cylinder parallel twin with 270°
crank and uni-cam
|
Displacement
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998cm3
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Bore
& Stroke
|
92.0 x
75.1mm
|
Max.
Power Output
|
70kW/7,500rpm
(95/1/EC)
|
Max.
Torque
|
98Nm/6,000rpm
(95/1/EC)
|
FUEL
SYSTEM
|
|
Fuel
Capacity
|
18.8
litres
|
Fuel
consumption (WMTC mode)
|
MT:
21.7 km/l (WMTC)
DCT: 21.8 km/l (WMTC) |
DRIVETRAIN
|
|
Clutch
|
MT: Wet, multiplate with coil springs, Aluminium Cam Assist and
Slipper clutch DCT: 2 Wet multiple clutches with coil springs
|
Gearbox
/ Transmission Type
|
Constant mesh 6-speed MT / 6-speed DCT
|
Final
Drive
|
O-ring
sealed chain
|
Honda
Selectable Torque Control System (HSTC)
|
* HSTC 3-levels + Switch Off (*ABS & DCT models only, not on
STD model)
|
FRAME
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|
Type
|
Steel semi-double cradle type with steel rear subframe
|
CHASSIS
|
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Dimensions
(L x W x H)
|
2,335 x 875 x 1,475mm (STD), 2,335 x 930 x 1,475mm (ABS/DCT)
|
Wheelbase
|
1,575mm
|
Seat Height (STD position / Low position)
|
870/850mm
|
Ground
Clearance
|
250mm
|
Dry
Weight
|
208kg
(STD), 212 kg (ABS), 222kg (DCT)
|
Kerb
Weight
|
228kg
(STD), 232 kg (ABS), 242kg (DCT)
|
Turning
Radius
|
2.6m
|
SUSPENSION
|
|
Suspension
(front)
|
Show
45mm cartridge-type inverted telescopic fork with dial-style preload adjuster
and DF adjustment, 230mm stroke.
|
Suspension
(rear)
|
Monoblock
cast aluminium swing arm with Pro-Link with gas-charged damper, hydraulic
dial-style preload adjuster and rebound damping adjustment, 220 mm rear wheel
travel.
|
WHEELS
|
|
Wheels
Front
|
Wire
spoke with aluminium rim
|
Wheels
Rear
|
Wire
spoke with aluminium rim
|
Rim
Size Front
|
21 x
2.15
|
Rim
Size Rear
|
18 x
4.00
|
Tyres
Front
|
90/90-21
tube type
|
Tyres
Rear
|
150/70-18
tube type
|
BRAKES
|
|
ABS
system type
|
ABS*
2-Channel with rear ABS off switch (* ABS & DCT models only, not on STD
model)
|
Type
Front
|
310mm
dual wave floating disc with aluminium hub and radial fit 4-piston calipers
and sintered metal pads
|
Type
Rear
|
256mm
wave disc with 1-piston caliper and sintered metal pads. Also Lever-Lock Type
Parking Brake System on DCT model with additional slide type 1-piston caliper
|
INSTRUMENTS
& ELECTRICS
|
|
Instruments
|
Rally style negative LCD instrument display including: Speedometer,
Tachometer, Fuel, Gear position, *ABS, *HSTC, Odometer, Trip and Clock
*denotes ABS/DCT type
|
Headlight
|
Dual LED (1 High/1 Low) with LED
|
Taillight
|
LED
|
Indicators
|
STD: Bulb type
ABS/DCT: LED type. Both with Amber Position Light function (APL) |
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