lundi 29 février 2016

Vidéo - chroniclesofsolid, Blackness Rides et Wolfbab

En anglais et du mauvais côté de la route ,-)

et en français

boîte mécanique

Accessoire - SW-Motech nouvelles photos

Une photo d'un autre angle pour le sabot SW (la deuxième).

Je le trouve de plus en plus sympa. Il remonte bien à l'avant et protège les côtés. Il me semble, à vérifier, que les protections Touratech basses devraient passer.

et il me semble qu'il y a une plaque alu pour protéger le cadre. Fini le plastique Honda.

et le crash bar d'un autre angle

dimanche 28 février 2016

Honda - manuel anglais scanné

Un membre d'un forum m'a demandé le manuel anglais. Je l'ai scanné en haute définition.

Il est disponible sous:

Plus de 300Mb

Essai - MrKiwi

Essai d'un membre du forum AdvRider: MrKiwi

With apologies for the length - in the last 36 hours I’ve enjoyed the company of a DCT AT. I’ve never ridden a DCT bike before so was looking forward to testing it to see if this technology was going to be for me or whether I would prefer what I’ve ridden for the last 35 years. There’s also been a lot of commentary about the (lack of) power of the AT compared to bigger bikes, and also if the AT is suitable for slab running.

It was with these thoughts in my mind when I threw my leg over the AT for the first time that had me in two minds. So much expectation, so much promise – would I be disappointed? After all, this bike has been discussed ad nauseam for over three years on this forum and I’ve been in the thick of those discussion for much of the time. So having put several hundred kilometres on the bike in a mixture of urban, motorway, hilly routes and gravel I’ve now got some experience under my belt. Sadly I gave the bike back a couple of hours ago.

I currently ride a VFR1200x. In recent times I’ve previously I’ve owned a 2007 Tiger 955i and I rode a KTM 1190 Adventure bike for three months. I also had lent to me a Honda 800x (Crossrunner) for six months. Inevitable I draw comparisons with these bikes as I rode the AT even though some of the bikes are quite different.


At first it was a little weird but I soon forgot about the clutch. I was never once tempted to pull the parking brake lever, given the discussion on this forum it was indelibly etched on my brain that it was not the clutch! I did reach for the gear lever with my foot a couple of times and then consoled myself that I was just stretching my foot (icon). Pulling away from the traffic lights in S1 mode is a breeze. I experimented with D (drive) and the three sports modes S1 – S3. On gravel I used the G button, turned off traction control and ABS to the rear wheel and rode in S1 mode. That combination was magic. For an amateur like me, DCT on non-paved roads (notice I say roads I don’t ride trails) allowed me to concentrate on riding. The geometry of the bike in DCT mode meant I felt so much more confident. The DCT AT on gravel is, in my view stunning.

On tarmac I found the D mode hopeless. It was like driving an auto car set to eco mode. I guess it is useful for long stretches of boring slab (which this bike eats for breakfast). I rode the bike in each of the three sports mode. S1 more closely mimics how I normally ride a bike and S3 mimics how I ride the bike when I’m pushing it. The DCT is uncanny. Open the throttle and it behaves as you would expect, close the throttle and it changes down how you hope it would. I was constantly amazed.

Occasionally I needed to use the up and down buttons to manually change gear. The position of the buttons makes this intuitive and very easy.

In short this old codger likes the new technology. I waited until I rode the bike to make up my mind and that is what I encourage those of you who are curious to also do, if you can.


This is one awesome unit. I love the sound out of the exhaust and the motor runs effortlessly. There have been questions about power, but the AT puts out about the same as my old Tiger 955i. It is less than the VFR1200X, but the bike is also lighter. There is no question in my mind that the bike has plenty of get up and go for slab running, all day touring and gravel running. I easily spun the rear wheel on gravel and the motor was very responsive.

Best though, is the dollops of engine breaking. I was expecting the DCT model to need lots of hand brake going downhill, but no the combination of engine braking and the DCT changing gears at the right time worked wonders. I ride over a local hill quite a lot, so this is a good route for me to compare bikes.

I found the At more to my liking on this hill than the CT, but not quite as good at the VTEC motor in the Crossrunner.

Feel of the AT

This is one easy bike to ride. It corners very well. Yes the 21 inch front wheel is slightly slower to turn in, but in reality I didn’t notice it was any slower than the CT with its 19 inch front wheel. On the other hand, riding the Crossrunner with its 17 inch wheel is altogether another matter. The AT is no match for that.

The AT is not a canyon carver, but it gets along very comfortably at a good pace than you very much. That it did pleasantly surprised me.

When first riding it I felt a little like I was riding an oversized DR650. But it flet way nicer so I put those thoughts out of my mind. It does feel a little like the KTM1190 Adventure R, but doesn’t have the power of that bike.

I didn’t really notice the weight but then I was coming off a much heavier beast so anything that is lighter feels wonderful.

Seat Room

There’s heap[s of it. I found the bike extremely comfortable to ride and unlike my VFR1200X where the seat is a bit shorter, the AT did not upset my dislocated tail bone. For that alone I would buy the biker!

Honda Parts

The bike is really well made, but not so much their aftermarket parts. My advice is buy third party parts. The crash bars don’t look that flash from a mounting perspective. The panniers are nice and light, but slightly wider than the handle bars. That is disappointing.

Overall Impressions

It is not a perfect bike. The 50/50 setup means some compromises but by jolly it is pretty damn good nevertheless.

Would I buy one – most definitely and it will be the DCT version. But not for a year – I’ve got to pay off the house renovations first. I’ve given the bike back and I’m suffering withdrawal symptoms already. I was not expecting to like this bike as much as I do. I was expecting to like it, but the biked wowed me. However, I’m the first to acknowledge what works for me might not work for you. You need to make up your own mind.

Cheers from downunder.

samedi 27 février 2016

Vidéo - Japon Mr Bike un peu de off-road

Une vidéo de Mr Bike, un des premiers a avoir donné des infos sur l'AT l'année passée.

Le off-road poussé pour l'AT. Chose que 99.5% des propriétaires ne feront sans doute jamais.

vendredi 26 février 2016

Essai - comparatif avec 800GS en allemand

Un essai de Motorrad news. Une comparaison avec la BMW 800GS.

Mission difficile pour BMW. Comment améliorer la 800GS afin de lutter face à l'Africa Twin sans mettre en danger la 1200GS.

Accessoire - pneu spécial grand nord

En Suède on hésite pas à rouler sur des routes plus glissantes.

Accessoire - Givi la suite des photos

De nouvelles photos chez Givi

Un peu grand quand même

presque le même design que Touratech. Une protection pour éviter de toucher le carter?

A voir le système d'attache sur le haut

Trails - positionnement de l'Africa Twin dans la famille

Un tableau qui existe depuis quelques temps. L'Africa Twin et la CB500X Rally (préparation de Rally Raid) ont été ajoutées.

Intéressant de voir que l'AT est jugée plus orientée terrain que la KTM 1190R. Etrange.

Accessoire - MoskoMoto Reckless

Une vidéo de l'AT avec les bagages souples MoskoMoto Reckless 40 et 80 litres.

Les poignées passager gênent pas mal l'installation.

jeudi 25 février 2016

Essai - journal la Provence

Mini essai

Accessoire - casque pour l'Africa Twin

Voilà une année que je l'attendais. Je voulais le prendre en version Touratech mais le prix et le délai inconnu m'a retenu.

J'ai pu commander avant Noël le casque Nexx XD.1 en version Baja rouge et noir.

Les couleurs vont très bien avec l'AT en version Rally.

La qualité perçue est très bonne. Les accessoires sont nombreux. Support caméra et fixation rapide pour le masque. Visère solaire, emplacements pour les écouteurs et le micro. Système d'urgence pour les mousses.

Rien à redire. La taille me va comme un gant. En cas de tassement, des mousses supplémentaires sont livrées.

Une visière pinlock fait aussi partie de la dotation. Pour le prix, rien à redire. La qualité et les accessoires placent ce casque dans le haut de gamme mais à un prix de moyenne gamme.

Seul le poids me semble un peu élevé: 1'700g mesuré. La même chose que mon Nolan N44 et 100g de plus qu'un C3 plus.

Les manipulations sont assez simples et ne nécessitent pas d'outils. De nombreuses vidéos sont sur Youtube. Très pratique.

mercredi 24 février 2016

Honda - discussion de designers

Design Bridging
Tradition and Future

Midori Katsuragawa, designer of the CRF1000L Africa Twin's coloring and graphics
talks with Eriko Kawakami, Art Director at DRAFT Inc. 

The medium with which they work differs radically, yet they are both designers. 
Katsuragawa and Kawakami share their experiences, 
and unravel how to express new values while inheriting tradition.

Expression True to the Design's Essence

Midori Katsuragawa
Color and Graphic Designer,
Motorcycle R&D Center, Honda R&D Co., Ltd.

Born in Kanagawa, Japan, in 1982. Graduated from Tama Art University, majoring in textile design in the Faculty of Art and Design. Joined Honda in 2006, designing the color schemes for motorcycles such as the VFR1200X, VFR800F/X and the original NC series. Driven by the power of color, so powerful it "defines the first impression," she specializes in color graphics, focusing on expressing the design's essence.

Expression Naturally Flowing
from the Concept

Eriko Kawakami
Art Director, DRAFT Inc.

Born in Tokyo, Japan, in 1982. After graduating from Tokyo University of the Arts, majoring in design in the Faculty of Fine Arts, joined DRAFT Inc. Involved in various projects, including the branding of "san grams" for Marumatsu Tea Co., Ltd., graphics for the Pocchiri purse store, and branding of D-BROS, product branding arm of DRAFT Inc. Kawakami has been awarded with the JAGDA Award, the ADC Award, and the JAGDA New Designer Award. From June 2016, she will be organizing the JAGDA New Designer Award exhibit at the Creation Gallery G8 in Ginza, Japan. Kawakami is interested in old Japanese architecture and publications.

Same Age, Different Paths to Design

Katsuragawa : We were both born in 1982. It's a relief, as interviews usually make me feel nervous.

Kawakami : Yes, I'm also relieved. What did you major in at university?

Katsuragawa : I majored in textile design. My father is a fabric artist, so I have always had materials and color around me, so it was only natural that I studied textiles.

Kawakami : It's very rare to move from textiles to graphics, though.

Katsuragawa : Yes, maybe it is rare to be involved in motorcycles. Color designers aren't rare with cars, because car interiors use textiles, but when I joined Honda, they didn't have color designers specializing in textiles for bikes. When I was looking for a job, Honda R&D were recruiting a color and graphic designer, so I joined as I liked both color and bikes. My graphic skills aren't great though, so I'm still battling along. What did you do at University?

Kawakami : I majored in design at the Tokyo University of the Arts. It covered a very wide range, so my fellow graduates are authors, in advertising, or the film industry, or fashion or products. I'm not restricted to graphics either, but my output differs according to the project. If the project involves a product, I'm a textile or space designer. With my current project, I'm developing a store concept, and working with an interior designer.

Identifying the Essence of the Design

Katsuragawa : You also did the interior for Marumatsu Tea's "san grams" cafe?

Kawakami : No, "san grams green tea & garden cafe" and its interior was designed by architect Hironaka Ogawa, and I was involved in conceptualizing, product development and sales strategies for "san grams," and designed the logo, packaging, posters and web.

Katsuragawa : The "san grams" cafe's interior and the web site express the refreshing image of green tea very well.

Kawakami : Thank you. Marumatsu Tea has been in the business in Shizuoka for over a century. The first thing I did when considering branding, in a market moving away from green tea, was to know everything about the product. Maybe designing packaging or creating a flavor that matches our time would suffice, but I felt depicting the fundamental beauty of the taste of green tea correctly was more important.

Katsuragawa : What is the fundamental beauty of taste?

Kawakami : Tea that we usually drink is a blend of tea leaves from various tea farms, to produce a consistent taste every year. Blending causes tea from different brands to taste similar, and harder to differentiate. At "san grams," we decided to sell tea packages from tea leaves grown at one farm.

Katsuragawa : Is the taste so different to blended tea?

Kawakami : Tea from a single farm has more personality than blended tea. The taste is even affected by how it is brewed, so to show the customer the best way to prepare the tea, we included instructions in the package design, created demonstration space in the shore, and organized classes. We even worked with confectioners from Kyoto to prepare sweets that would complement and enhance the tea's flavor. There was a lot to do, such as determining the shape of the sweets to fit in a small package, and its naming, but I also learned a lot in the process.

Reviving the Legendary Africa Twin

Katsuragawa : Packaging for sweets sounds wonderful! Since my work mainly involves coloring for paints and metals, I tend to focus on coloring and materials. I envy the variety of material colors and textures used on materials I'm not used to handling.

Kawakami : What do you consider when coloring a bike?

Katsuragawa : For sporty bikes, for example, I would consider a solid red. It's not according to my personal taste, but a color that expresses the concept well. Since I work with industrial products, there are a lot of limitations I work with, such as weather-resistance and durability.

Kawakami : Isn't coloring for bikes fun, seeing such a solid form taking shape? The form, its textures become tangible once it is complete.

Katsuragawa : That's true. There are four body colors for the CRF1000L Africa Twin, announced by Honda Motor Europe in October, 2015, and the CRF RALLY coloring and the Tricolor scheme symbolize the revival of the Africa Twin brand.

Kawakami : What do you mean by revival of the brand?

Katsuragawa : The Africa Twin, or "XRV650 Africa Twin," was released in 1988 as a replica model of the NXR750, which won the Paris-Dakar Rally from 1986 to 1989. It was an off-road bike that could go anywhere, very popular with our customers, but was discontinued in 2003. Customers still wanted the Africa Twin, so it was revived. The CRF RALLY coloring pays homage to the CRF450 RALLY which returned to Dakar racing in 2013, and the Tricolor layout descends directly from the original Africa Twin's image. With the CRF RALLY coloring, accent lines are printed on the seat for the very first time. To actually color soft seats requires advanced techniques, but to express the forcefulness of a rally racer, we couldn't compromise on the lines, and realized it through a lot of trial and error. We also had the body stripes wrap around to the inside of the cowl to emphasize the dynamism of the lines, despite the factory repeatedly telling us it was a complex job and they didn't know if it could be done, but somehow, we completed the design. I was in love with the Africa Twin since I was a girl, so I was overjoyed to be involved with the revived Africa Twin.

Building the Optimal Team for the Project

Kawakami : Schedules differ according to project. In the case of "san grams," we developed the concept over one year to 18 months, and spent the next six months on design work. With the annual calender for "D-BROS," we start work on it in February, in time for the annual exhibition in June. What is scheduling like for bike production?

Katsuragawa : It depends on how the bike is developed, but changing the graphics alone takes around one year. With the Africa Twin, I was involved for 2 - 3 years. There are members for each functional segment such as design, engineering and testing. I handled coloring design, exchanging thoughts with other coloring team members, and sketches with other teams. To get more ideas Japanese designers and overseas R&D designers often hold competitions.

Kawakami : So there are a lot of ways a project is handled. With "san grams," there is a creative director, me - the art director, other designers, producers, architects, garden designers, and sometimes, copywriters. At the planning stage for the calender, I'm the creative director, sales staff, and designer!

Katsuragawa : You designed the "san grams" logo, right? Aren't logos difficult? The new logo for the Africa Twin was designed to modernize the dynamism and energy of the original logo. Is there anything in particular you consider when designing logos?

Kawakami : With "san grams," each label is marked with the tea farm's crest, as each box of tea leaves sold comes from a single farm. When designing Marumatsu's logo, we considered it to be one of the many tea farms, so it has the design essence of a crest. "san grams" was named from the amount of tea leaves which makes the best drink - 3 grams. Three (‘san' in Japanese) is pronounced the same as mountain, and since Mount Fuji is in Shizuoka, we combined the character for mountain with "g" (for grams) to create Marumatsu's crest.

Forging the Future with an Adventurous Spirit and the Power of Design

Katsuragawa : Designing something with historical significance requires more than a superficial understanding. We could not just apply the original CRF1000L Africa Twin's tricolor scheme onto the new model. The original Africa Twin was owned, and loved by many customers worldwide. To show our respect to those customers, and inheriting the passion of those who built the Africa Twin, we felt the CRF1000L Africa Twin had to be a model that people now, and in the future, would find attractive and would love. I think that is what inheriting tradition is about.

Kawakami : I feel the same way, although I design on different mediums. Expectations of the designer tends towards the decoration or expression. But most of the design is in the process, and finding the elements that need to be expressed is vital.

Katsuragawa : The design can only be effective when everything extraneous is removed, leaving the fundamental essence.

Kawakami : Even when designing something with tradition, it becomes modern because I see through the eyes of my generation.

Katsuragawa : I agree. Bikes are styled as a result of improvements in functionality, so I aim for graphics that complement that styling. I think the result is a design by our generation with a solid understanding of the concept, rather than an expression of something that simply looks new. What possibilities do you see in design?

Kawakami : Design has to power to change our environment. When I worked on baby buggies, we talked about why Japanese baby buggies were light and compact, while European buggies were large and heavy. I heard that Japanese buggies were small to be unobtrusive, and easier for the mother to handle, while European buggies were large to provide safety, stability and comfort for the baby. Ease of use for the mother is important, but I think the fundamental purpose of baby buggies is the baby's safety. In difficult situations such as a train or stairs, nearby people can be asked to help. Design can be a tool to change the way people think, and I believe design can help build a better environment. What do you think?

Katsuragawa : I think so, too. I believe the Africa Twin is a partner customers can share deeply moving experiences with, such as looking up to the starts at the end of a long trip or gazing at beautiful scenery. I also strongly believe that such experiences can be triggers in our customers, to want to take more care of our beautiful world, or to be even kinder to the people around them. My wish is for design to have influential power on such a large scale.

Accessoire - Givi premières photos

Les premières photos des accessoires Givi (seulement 2)

Essai - FleePee

Un membre du forum ATOC a pu essayer l'Africa Twin quelques heures

Fabrice, je le connais depuis un bail, alors qu'il était vendeur dans un magasin d'accessoires moto bien connu. Ce n'est pas un ami, car bien que je l'apprécie beaucoup, on ne se connaît pas.
Je suis retombé sur lui, sans lui faire mal, il y a environ deux ans, alors qu'il gérait les essais de machines par les clients du concessionnaire Honda King Moto à Marseille. J'y étais venu essayer la NC700X en version DCT. Pour l'anecdote, il n'y avait finalement qu'une boîte manuelle de dispo...

    Et puis arrive l'événement de la présentation aux concessionnaires Honda de la new Africa Twin CRF 1000L en Espagne. D'un peu partout, des infos sur les manifestations organisées pour accueillir cette machine dans les concessions le 16 janvier 2016 sont publiées.
J'appelle donc King Moto pour connaître et relayer les infos sur ce qu'il y aura de prévu chez eux. C'est un certain Fabrice qui gère, qui ira chercher la machine en Espagne; je ne lui précise pas que j'y serai aussi, j'aime bien faire des surprises...

    Plus tard, alors que je traverse la réception de l'hôtel espagnol des Honda boys, un gaillard est à l’accueil, avec un sweat arborant un énorme King Moto dans le dos. Je me rapproche en lançant: "Fabrice?"
Il se retourne... Fabrice, c'est donc le gars que je connais déjà et dont j'avais oublié le prénom.
Je me présente, on tchatche un peu, on sait que l'on se reverra plus tard pendant notre séjour.
Et lors de la soirée au bivouac, on se retrouve, on a un peu de temps pour discuter pendant l'apéro. C'est lors de cette discussion qu'il me propose de réaliser un essai de cette New Africa en disposant d'une machine pour une journée complète!
Pas la peine de me mettre un couteau sur la gorge pour que j'accepte: il m'a fait une offre que je ne pouvais pas refuser!
De quoi avoir un sourire béat et les yeux qui pétillent pour le reste de la soirée!

    Grâce à Fabrice et King Moto, j'ai donc pu réaliser cet essai le 17 février dernier.
Dès que j'ai su que j'allais pouvoir le faire, j'ai eu envie d'en avoir de belles images... j'en avais donc déjà parlé à Sylvain, un collègue de Fanny Production, pour lui demander si je pourrais emprunter à la boîte des caméras Gopro hero4 sur la journée. Pas de soucis, et si possible, il viendra même avec le drone!
J'en parle à Jean-Ba, photographe pro, et lui, il pourra venir avec ses boîtiers!
La veille de l'essai, en passant chez Fanny pour récupérer 2 caméras, j'apprends que Jérémy viendra aussi: il aura une caméra haute vitesse (240 images par seconde), largement suffisante pour avoir de beaux ralentis...

Un photographe, deux hero4, ma hero2, un drone et une caméra Sony FS700...

Ça s'annonce bien tout ça!

    Le jour J, peu avant 8H30, j'arrive chez King Moto, Fabrice me suis de près...
On fait les papiers, je fixe ma sacoche de selle contenant les Gopro et leurs accessoires, puis je traverse Marseille pour rejoindre Gémenos.
En ville, cette boîte DCT est terrible dans les embouteillages. Tout l'avantage est d'avoir en permanence une bonne prise de la main gauche sur le guidon, le ou les doigts servant à commander l'embrayage n'étant plus réquisitionnés pour cette manœuvre.
Un truc pénible, tout de même: quand avec une boîte manuelle on peut embrayer en seconde en freinant pour laisser la priorité aux abords d'un giratoire, puis s'y engager en jouant de l'embrayage. Avec cette boîte DCT, si la vitesse de déplacement descend trop bas, la moto a tendance à passer en première, générant un à-coup à la remise des gaz...

    Accélérations, freinages, remontées des files de voiture, plus l'équilibre de la CRF, font que le déplacement urbain s'aborde facilement, bien aidé par la souplesse du moteur, qui reprend bas dans les tours sans (trop) cogner, puisque si besoin ça rétrograde...
J'ai lu sur les forums que beaucoup se plaignent de la position des boutons de commande sur les commodos... franchement, une fois que l'on a intégré que celui des clignotants est 5,42mm plus bas que sur d'autres motos, je ne vois pas où est le problème...
    Il y en a aussi un qui se plaint de ne pas pouvoir sélectionner un mode d'affichage sur le tableau de bord de l'horloge sur 24h plutôt qu'uniquement sur 12, et c'est vrai que du coup, cela me fait vraiment hésiter à acheter cette première version. Je crois que je vais plutôt patiemment attendre que ce soucis soit réglé par Honda pour envisager la signature d'un bon de commande, et pouvoir regarder le tableau de bord sans être décontenancé de n'y pas voir mon radio réveil. Il est vrai que lorsque l'on lit "2H35", il est difficile de savoir si c'est la nuit ou l'après-midi, ce qui est d'autant plus vrai que l'on se rapproche du cercle polaire...
    Bon d'accord, il ne s'est pas vraiment plaint, il se posait simplement la question de comment le faire... mais, en conséquence à ma réponse légère et moqueuse sur ce sujet, vu la leçon de vie qu'il a pensé pouvoir se permettre de me donner et les jugements hâtifs sur ma personne qu'il a portés sans me connaître, je ne pouvais que continuer à me moquer de lui...
Bisque, bisque, rage!...


    Je fais le plein en arrivant dans la zone commerciale de Gémenos, fait une pause à l'entrée du parc de Saint-Pons afin d'installer les caméras. Jean-Ba est en route pour le col, dixit le SMS que je lis. Vite!
Une cam sur le casque, une sur le harnais, une que je fixe aux barres de protection pour filmer la roue avant, et zou!
Je démarre du pied de la montée du col de l'Espigoulier, route qui mène ensuite au Plan d'Aups.

L'essai commence vraiment!
    Mode S1, traction control laissé au max, je découvre cette moto alors je ne veux pas trop en faire...
Je n'ai pas choisi cette route par hasard: elle est aux portes de Marseille, le soleil l'arrose de ses rayons tôt le matin, et comme en montagne, elle est pleine de virages et d'épingles, au cœur d'un site aux panoramas préservés, et puis aussi, je la connais bien!

    Cette moto est tellement facile, qu'assez rapidement j'en prend la mesure. Je sens bien qu'elle ne me surprendra pas, à moi de ne pas me faire surprendre par un excès d'optimisme!
Le plaisir, vraiment un réel plaisir, de se contenter de tourner la poignée en grand et de prendre de l'angle après n'avoir joué que des freins... le régime moteur qui grimpe en continu mais de manière franche et linéaire, l'agréable sensation d'avoir à contrer la puissance de la force de la roue arrière qui pousse l'équipage vers avant. Le feulement profond de l'échappement flattant les oreilles, ainsi qu'un son surprenant de turbine, un sifflement aigu en provenance du moteur, mettent en musique le tableau magnifique qui s'offre à moi. Je ne parle pas (que) du tableau de bord...
Je contemple le tableau du paysage qui aux abords défile, alors que je ne voie aucun des fils du tableau de bord immobile...

    Ne plus avoir à passer les vitesses, ne veut pas dire ne plus avoir à freiner... quand on a juste à tourner la poignée d'accélérateur pour avancer, on s'attend à freiner en faisant le mouvement inverse, un peu comme dans un jeu d'arcade pour smartphone... j'ai failli me faire avoir. Il faut donc quand même avoir une action sur le levier de frein avant et pédale de frein arrière pour se ralentir de manière efficace, ça, ça ne change pas par rapport à une bécane dotée d'une boîte manuelle, pourtant actionnée au pied...
Et puis les freins sont très bons, il serait dommage de s'en priver!

    Je teste les gâchettes qui permettent de passer les rapports manuellement.
Je tombe un rapport pour entrer en seconde dans une belle et large épingle, c'est instantané, je passe à mi-régime et ouvre les gaz en grand au fur et à mesure que je redresse la moto... c'est vif, c'est stable, bien que je sente que sur route à ce rythme-là, la stabilité s'améliorerait pas mal en jouant sur les réglages des suspensions, mais ce serait au détriment du confort dans les portions moins bien revêtues qu'il y a plus loin.
    Le moteur reste dans les tours en troisième alors que je n'ai pas envie d'attaquer à cet endroit-là?
Tic, Tic... je passe la cinquième et enroule tranquillement jusqu'à la courbe suivante.
J'aime bien, faut juste développer d'autres réflexes de conduite. Au lieu d'être prêt à prendre l'embrayage, suffit d'être prêt à jouer du pouce ou de l'index pour s'amuser avec les rapports...

    Je retrouve Jean-Ba au col, apprends que mes deux collègues sont arrivés juste au moment où je m'élançais dans la montée, ils m'ont vu partir. Je ne m'attarde donc pas là-haut et file rapidos les rejoindre.
Excité, je mène bon train, les pneus sont chauds, les bottes frottent sur le bitume quand je vire... Je suis surpris: je ne suis pas un furieux, ça ne m'est jamais arrivé avec mes précédentes Africa Twin... les cales-pieds seraient-ils donc positionnés plus bas?

    Quand je rejoins Sylvain et Jérémy, je ressens que je me suis approprié la moto; j'ai sincèrement l'impression que cela fait un bail que je roule avec, que je la connais bien... pas besoin de mode d'emploi tant tout est évident!

La session "images" peut commencer!
    J'enlève les cams parce que c'est moche, Sylvain, Jérémy et Jean-Ba prennent position dans une épingle et j'y enchaîne les passages devant leurs objectifs. La star, c'est elle, pas moi!
Bien que j'ai soigné mon look, nettoyé de la terre de la veille et graissé mes bottes...
On se cale dans un second enchaînement de larges épingles et on continue la séance...
Malgré des soucis de contrôle du drone, je vais avoir un joli stock d'images!
Un grand merci, vous avez été terribles et ça m'a fait vraiment plaisir que vous soyez présents!



    J'installe de nouveau les cams lorsque tous repartent, pour filmer le passage sous d'autres angles et soleil au zénith. Arrivé au col, je redémonte tout, mets 2 caméras en charge sur une batterie externe, et pars enfin pour ne faire QUE tailler la route, car il est déjà 12h30 et je dois ramener la moto avant 18h... il va falloir que j'enchaîne, et tant pis pour les pistes que je voulais prendre, je n'ai pas le temps de tout faire.


    Je traverse la Sainte-Baume jusqu'à Mazaugues en jonglant avec les différents modes, emprunte un petit bout de piste pour me faire à l'écart une pause casse-croûte vite expédiée, puis je file vers Notre-Dame-des-Anges, sanctuaire posé au cœur du massif des Maures, avec une vue dégagée sur le massif, la Méditerranée et les côtes varoises.
Je viens régulièrement me poser ici: toutes les routes du coin sont de parfaites routes à trails... étroites, tournicotantes, couvertes de graviers et de feuilles.

    Je retrouve le même défaut dans des épingles serrées abordées à faible vitesse que celui découvert aux abords de giratoires: la fâcheuse tendance à rétrograder en première alors qu'on passerait en seconde en jouant de l'embrayage avec une boîte classique... ça nuit à la fluidité de la conduite. Je ne me souviens plus du mode avec lequel je roulais, certainement le S1, celui que j'ai le plus utilisé.
Une toute petite incartade sur des pistes en sous bois, où la monte pneumatique d'origine avoue ses faiblesses sur de la terre humide, où le Traction Control s'active, où je ressens (enfin?) le poids de la bête et ses 10 kg de plus en version DCT.


    Je ne suis finalement pas plus à l'aise sur les pistes avec cette CRF qu'avec mon Africa. Mais aussi, ce n'est pas la mienne et ça me ferait encore plus râler de la mettre à terre...
Tranquillement, je redescends vers la plaine.
    Avant d'y arriver, je range les caméras et veut sangler mon sac pour effectuer le retour plus léger. 4 ergots pour installer des sandows sur le minuscule porte-paquet... trop rapprochés pour mon sac à dos que j'installe entre la place passager et par-dessus ma sacoche de selle. Des points de fixation au niveau des poignées passagers auraient été bienvenus et pratiques...

    Je passe de nouveau par Mazaugues et la Sainte-Baume, en me posant cette question:
- "À quelle vitesse les rapports passent-ils?"

Je profite d'un bout droit pour ralentir jusqu'à passer en première et ouvre en grand les gaz. La seconde et la troisième passent sans que je n'ai le temps de regarder le compteur.
110,120,130, 140 km/h... (sur le circuit du Castellet...)
Le virage suivant se rapproche...

    Et bien?!! Jamais tu la passes la quatrième?!!

    Enfin! À 141 km/h la quatrième s'enclenche. Je soulage l'accélérateur et les deux rapports suivant s'enchaînent... je freine, la boîte tombe deux rapports. Si vous avez bien tout suivi, vous savez que je suis donc en quatrième, mais d'un coup de pouce, je passe en troisième, pour me propulser gaz en grand dans le virage suivant...
La con de sa race, comment qu'elle marche sa mère!

    Désolé... c'est sorti tout seul...
Mis à part dans les épingles et les giratoires où elle surprend, cette boîte est un pur régal!
Il doit bien y avoir un mode, un moyen ou un coup à prendre pour passer à faible allure sans pour autant basculer en première... faudra que je demande au gars qui voudrait mettre l'horloge en mode 24h s'il a une réponse, je suis sûr que lui l'aura vérifiée avant de me la donner, il m'a affirmé qu'il le faisait toujours...

    Toujours est-il qu'il est à peine 16h30 quand je suis de retour à Gémenos...
Bon, ben... si je ne traîne pas en route, j'ai donc le temps d'en profiter encore un peu!
Je file directement vers le col de l'Ange, traverse la forêt de Fontblanche. D'une franche accélération je dépasse tous les véhicules sur mon chemin, même les deux sportives qui ne voulaient pas jouer et auxquelles j'ai mis un vent en descendant sur Ceyreste, afin de rejoindre la route des crêtes pour y faire une dernière pause photo...

    Parce qu'en roulant, je l'ai imaginée cette photo.
Chemin faisant, j'ai fait ce que que je souhaitais faire depuis le matin: je suis entré dans un magasin de presse, ai trouvé le numéro de Moto Journal qui venait de sortir, lu le sommaire pour constater que l'article que j'avais écrit sur la présentation des CRF en Espagne y était bien publié... comme prévu!
Que ça tombe aujourd'hui, alors que j'ai une belle CRF entre les mains et les pattes, faut que j'immortalise le truc avant de la rendre!
Je vais me poser sur la route des crêtes pour être sûr d'avoir la lumière du soleil et me prendre en photo en faisant semblant de lire l'article, avec ma belle d'un jour derrière moi...

    C'est finalement une jeune fille compatissante qui prendra la photo, me voyant galérer pour placer mon téléphone sur les rochers... j'avais moi-même photographié un couple de retraités à Notre-dame-des-anges, Dieu m'aurait-il donc remercié de cette bonne action en m'envoyant à la rescousse cette jeune fille?

    Je n'attends pas la réponse à cette question pourtant légitime et m'équipe vite pour décamper sans m'attarder plus. L'heure tourne et je traverse les embouteillages de Marseille jusqu'à la concession, où j'arrive vers 17h59'12 " et sur la fin de la réserve. Le voyant est allumé depuis que j'ai démarré sur la route des crêtes…
J'ai dû faire aux environs de 300 bornes, la seule chose que j'ai repérée au tableau de bord en la garant, c'est que j'ai fait grimper la conso moyenne de 2 litres en 300 bornes sur les 2000 affichés à mon retour... soit de 4,2l le matin en prenant la moto à 6,2l le soir...
Je trouve ça louche, j'aurais dû prendre un peu plus de temps pour consulter le tableau de bord...

Quelle journée!
    Merci encore à Fabrice et à King Moto de m'avoir donné (prêté! Bien que cela soit dommage, faut pas déconner!) de quoi écrire ces lignes!
Et vivement que la concession King Moto du centre ville ouvre ses portes!

    Faudrait que je m'en refasse une journée comme celle-là, avec une CRF en version boîte manuelle et dotés de pneus adaptés pour pister les chemins et cheminer sur les pistes...
V'la-t-y pas que j'bave à nouveau...

mardi 23 février 2016

Essai -

Un essai en Espagne

Honda Espagne ou si nous a laissé une unité de test de son CRF1000L Africa Twin . Plusieurs mois nous espérions d'essayer cette moto, depuis son développement et la production subséquente a attendu plus longtemps que d'habitude . Comme modèle passionné et propriétaire pendant un certain temps un XRV 750, a eu un grand désir de voir et de voir dans quelle mesure vous êtes venus Honda à ce projet et la vérité est qu'il a dépassé mes attentes de loin et que je m'y attendais et trouver un vélo vraiment bon.

Depuis que nous avons déjà déménagé David Remon dans le lancement international de l'Afrique du Sud , le nouveau sentier Honda est un effet boule de neige sur la piste de marché et réécrit les règles que vous avez d'être un asphalte de moto mixte et sur ​​le terrain. Honda n'a pas été disparu de demi-mesures et a mis tous les oeufs dans le même panier pour faire de ce modèle une répétition au moins aussi intéressant que ce fut le modèle d'origine 650 et 750 cc première. les derniers mois ont été de mettre un effort particulier pour donner une large couverture à ce produit que l'attente et a suscité un intérêt a été énorme.

De Milan Afficher 2014, véritable concept d'aventure , le technicien spéciale qui nous avons donné , toutes les nouvelles liées et enfin la présentation internationale que pas d'erreur avec un article délicieux . Le test que nous vous présentons aujourd'hui est fondamentalement l'asphalte , avec un terrain de court séjour, je ne pouvais pas aider parce que l'envie de l'essayer une façon que je pouvais.  Mais je vais vous dire les sentiments que je l'ai eu sur laquelle est fixée pour être le sentiment de la saison.

Comme cela est arrivé pour moi à l'époque avec le VFR1200X Crosstourer  Je reconnais la CRF1000L Africa Twin est arrivé à moi quelque chose comme un "coup de foudre" pour voir les premières images du modèle final. La combinaison de couleurs vives des modèles Tricolor et Rallye sont versions très attractives, mais aussi, encore plus simple et élégant, noir et argent sont aussi très belle. Creeia être clair que la version Rallye a été celui qui a volé mon coeur, mais les choses naturelles a changé et les pneus en tricolore et de perles or blanc  a changé mes préférences.

Lors de la cueillette d'un scooter Honda ils ont expliqué tous les détails de fonctionnement de la DCT. Après un examen de tout ce qui existe en termes de technologie, j'essayé de mémoriser tout et il y a beaucoup d'informations et tout a un bouton spécifique. Tous ces boutons sont redessinés et le toucher, brisant un peu claviers vétérans qui sont venus à l'aide Honda dans leur modèles. Après avoir dit au revoir, je suis sur le point de commencer en appuyant sur ​​le bouton rouge "run-off" vers le bas, car elle rend la double fonction de démarrage et d'arrêt du moteur.

Le bicylindre parallèle prend vie et un son familier ronronne en douceur. Je ne sais pas si les gens de Honda auront fait exprès, mais le son du nouveau moteur est assez similaire à l'ancienne 750. Je prends quelques jaillissements au point mort et son d'échappement se sent beaucoup plus grave que l'ancien moteur est celui de 63CV 95CV je devais avoir la chose maintenant cambia.Ahora le moteur monte tours beaucoup plus rapides sans aucune vibration. Sa polyvalence est de telle sorte qu'il est impossible de ne pas aimer les uns les autres

Je suis sur le point d'engager le premier rapport et je dois faire avec le bouton qui me permet de choisir entre D / S et N (Direct / Sport et neutre). Nous remarquons que pénètre la volée, mais le faire tranquillement. D'ici et il n'y a que l'accélérateur et le frein. Au premier signe de gaz est comme si on prévoit que le vélo pour se désengager, le sentiment est très naturel et sont rapidement roule avec une bonne poussée.

La première chose qui m'a surpris au premier virage est la rapidité avec laquelle tombe, mais avec une très bonne bande de roulement des pneus de 21 pouces. Je suis très surpris par la rigidité de l'extrémité avant très différent tactile plutôt molle des sentiers en général. Seulement avec ces deux sentiments dans la première minute et me rendu compte que cette moto était très différent du reste, tout spécial. Lorsque vous laisser reposer avec D de sorte que soit la plus conservatrice, les marches se livrent mais pas il y a le sentiment que, dans 20 mètres entrent par les engrenages comme avec la génération précédente DCT.

La troisième génération de DCT est beaucoup plus évolué et il montre qu'il n'y a plus d'analyse par le CPU. Par exemple, si nous allons partir d'un départ arrêté à la moitié de la moto s'attend peu de changement à la vitesse supérieure pendant que nous sortons gaz profondeur changera juste avant la coupure de courant, il est comme il sait ce que nous allons demander à tout moment et nous allons rendre les choses plus facile.

 Le même bon sentiment que j'avait dans la petite, comme si nous plier l'exécution d'une conduite plus sportive l vitesses restent comme un parent plus court est prêt à revenir à son meilleur niveau bientôt. Moteur  Si nous changeons la manière S semble une autre moto, le moteur est comme gagner en couple et la puissance. Je suis très surpris par la réponse du moteur, car il pensait que le 95CV déclarant serait manquer de puissance à un moment donné, mais rien de tout cela.   Même avec deux occupants de la moto répond d'une manière énergique sans brusquerie qui est aussi important dans une transmission automatique.

Je ne pouvais pas résister à la tentation d'échapper à dévorer kilomètres avec l'Afrique , de sorte que même avec un temps de chien, je l'étui le kit et est allé de l'essayer. Avec quelque chose d'humide et bruine bas  "le sentiment" ils ne sont pas aussi bien que je pensais. En avant de la moto étapes ainsi, le sentiment qu'à tout moment peut vous donner un choc.

La vérité est qu'il était juste sentiments et qu'à aucun moment la moto m'a fait un étranger. Ment, si je suis un choc, mais il était de retour et un jour tôt le matin, marcher une ligne une étape de zèbre humide et le gaz d'ouverture, ni insurmontable Skid Control de traction. En milieu de matinée le soleil commençait à sécher et et voilà tout asphalte sec quand je pourrais profiter du meilleur côté de Africa twin. le moteur avec la troisième génération DCT changement est une merveille technologique

Incroyable à quel point vous pouvez frapper, rush've même venir en force avec du gaz, laissant pneu sur la route. Il semble exagérée, mais le châssis et le châssis en général je transmis sentiments moto sport asphalte .  La réponse à la poignée des gaz est vraiment bon et beaucoup mieux si nous jouons avec mode manuel. Pour faire un amusement et recommandent fortement curvitas gérer le changement dans le contrôle "+ et -" sur le côté gauche du guidon. Mais il est également possible de se sentir toute la puissance et l'habileté de la gestion électronique en mode automatique avec le "S" oui chemin.

Mais pas toutes les fleurs pour l'Afrique, comme cela est arrivé au modèle précédent si vous faites beaucoup de kilomètres renverront le dos et le dossier sera difficile de ne pas voir, et il montre en rouleaux plus d'un couple de heures. Il est clair que le nouveau 1000L CRF a mis l'accent en particulier à offroad où ces moelleux nécessaires, mais aurait pu penser aussi à ceux qui se rendra avec elle et fournir une option de siège de gel comme le font d'autres marques. Eh bien rien qui ne puisse être surmonté poste avec un bon tapissier.

 Très bonne protection oui aérodynamique et surprenant est obtenu avec un dôme qui est non réglable en hauteur et est également percé par de nombreux sites. Ces trous sont stratégiquement conçues pour éviter les turbulences de la ville et aussi pour que l'air ne nous poussent pas dans le dos lorsque vous tourbillonner.

Je vais aussi dire que le dôme d'origine est parfait si vous mesurez jusqu'à 1,70 mètres , tandis que si vous allez de cette hauteur et que vous voulez enregistrer le bruit du vent dans le casque, je recommande l'écran d'origine légèrement plus élevé.   L'autre protection est très bonne également dans les jambes et le tronc. Je pourrais aussi voir pour l'autoroute et il pleuvait où l'eau ne vient pas seulement ou un pantalon et demi ou doudoune.

Nous continuons avec la route et se sentir à leur contrôle est la position très confortable de vélo et malgré le siège dur qui peut d'ailleurs être réglé en hauteur et est divisé des occupants et le pilote. Un autre avantage que j'ai trouvé dans le catalogue d'accessoires sont les sièges chauffants et d'autres marques proposent.

Très complet et original combiné d'instruments, avec beaucoup d'informations et montré dans une assez clairement . Pour naviguer dans les menus utilisent seulement deux boutons à tout moment peut aller de l'avant ou vers l'arrière pour confirmer avec l'autre clé. Par un bouton spécifique est activé ou désactivé le contrôle de traction en plus d'avoir trois niveaux d'efficacité. Il y a un bouton spécial appelé G qui permet la conduite hors route roue arrière plus docile et contrôlable. le bilan global est la vertu principale de CRF1000L

La vérité est que pas asphalte trop sensible ce système. Sur la route est préférable de sélectionner le mode Sport offre également trois niveaux de comportement la manette des gaz pour ajuster un peu plus près à nos goûts. Nous avons aussi trouvé le bouton pour déconnecter l'ABS de roue arrière pour une conduite plus efficace hors route. La grosse moto vous montre la façon dont vous êtes reconnaissants chose si vous allez à l'abattage.

Je tentais de conscience l'ABS de l'Afrique parce que le sol humide me mis à Egg and I vraiment aimé la sensation offerte par les étriers piqueurs en dents de scie de disque. La fourche malgré émission peut-être trop pour un vélo non sportifs bénéficie d'un très bon hors route pour l'équilibre et pour la route à vitesse élevée. Courbe après courbe pensait l'intérieur du casque, ce qui est bon se déplace dans l'asphalte et l'Afrique ne semble pas que, malgré ces kilos.

En fait, je pense que le véritable mérite de cette moto est la centralisation des masses et se déplacer comme il se déplace à sa 240 kg à la fois sur et hors route. Il est très équilibrée, en particulier est très bien équilibré en termes de soutien de l'avant et à l'arrière.

La vérité est que cette Afrique Twin Honda a fait leurs devoirs et comme je l'ai dit, si Honda veut, Honda peut. L'accent de distributeurs, les concessionnaires, les clients et les partisans de la marque a finalement été récompensé par le Japon central avec un vélo très pensé et raffiné.

Nous sommes finalement partis le cadre de l'exercice de style qui a eu si peu de succès en NC, famille de la Croix (tourer et coureur) entre le public et encore très bons vélos, "ils ne sont pas l'amour», comme ils le faisaient vélos marque aile d'or.

Il semble que les coups de poing Honda Africa Twin sur la table et a affirmé sa prouesse technologique avec sa troisième génération DCT tout en rappelant que les vélos peuvent faire très bien fait et que vous faire rêver.

vraiment pour 11.700 € à les coûts de base de version, € 13,600 d'ABS avec contrôle de traction et le € 14,720 de l'unité sous test aujourd'hui avec DCT, l'Africa twin est postulé comme une alternative intéressante à la grande piste 1200 en plus d'avoir grandement contribué à une véritable moteur hors-road.Cuando lire ces lignes de la première comparative Africa twin avec certains de ses rivaux et se prépare donc vous pouvez avoir beaucoup plus de références que prévu, désiré et rêvé CRF1000L Africa twin jusqu'ici.  

Nous avons aimé

Nature de son moteur
qualité globale
DTC système très à l'écoute

Il n'a pas aimé

siège dur
pas dôme réglable
étriers étroites
béquille centrale en option

Estimations et taxations

PVP € 14.720 note8.8