dimanche 31 janvier 2016

Essai - blog en Espagne

http://rafaelafricano.blogspot.ch/2016/01/honda-crf1000l-africa-twin-primeras.html

http://rafaelafricano.blogspot.ch/2016/01/crf1000l-africa-twin-rodar.html

http://rafaelafricano.blogspot.ch/2016/01/prueba-de-la-crf1000l-dct-1.html

http://rafaelafricano.blogspot.ch/2016/01/prueba-de-la-crf1000l-dct-2.html

http://rafaelafricano.blogspot.ch/2016/01/prueba-de-la-crf1000l-dct-y-3.html

Un essai en espagnol très détaillé. Traduction Google.

http://rafaelafricano.blogspot.ch/2016/01/honda-crf1000l-africa-twin-primeras.html

Plus de deux ans se sont écoulés depuis qu'ils ont commencé à circuler nouvelles sur un nouveau segment de vélo de la piste, sous le slogan «véritable aventure" Les ingénieurs de Honda étaient à la maison "cuisson". Évidemment, après une décennie depuis la dernière Afrique Lits (XRV750, le code de RD07A) a été fabriqué, il est immédiatement généré un énorme buzz pour voir ce que la marque de l'aile d'or avait préparé surtout si le "2.0" (comme il est connu familièrement), il serait digne de ce nom légendaire.

Car il a le bon moment pour la vérité et après les présentations officielles et des tests de la presse écrite qui ont eu lieu au cours des dernières semaines, le public et les fans ont Je pourrais aborder cette semaine (le  jumeau Semaine de l'Afrique) pour voir la nouvelle en direct de la moto, et également de tester les vertus (et les défauts) qui ont été discutées ad nauseam, jusqu'ici seulement sur ​​le papier, des photos et des vidéos, de faire circuler des quantités inédites à un vélo qui n'a pas encore été mis sur le marché.

Je l'ai eu l'occasion d'essayer d'écrire ces premières impressions peu après avoir quitté retour chez le concessionnaire (O2 Honda Madrid), où Joseph, la tête ventes, m'a traité très gentiment.

Je vais commencer par la fin: la nouvelle Honda répond aventureux, long, avec tout le battage médiatique qui a causé jusqu'ici. Mon impression après ce premier contact est que la longue attente en valait la peine et que nous avons un vélo qui va certainement marquer une époque, comme son prédécesseur du même nom fait il ya près de 30 ans.

Mais aller lentement, car il beaucoup à dire. Je vais insérant entre mes commentaires certaines des images et des vidéos que je l'ai fait lors de l'épreuve.

La première impression est très positive pour voir: un grand mais pas intimidant et très harmonieux conception et proportions vélo ressemble. L'image est sans aucun doute "veste" et cela contribue beaucoup la roue avant de 21 ", la marge généreuse au-dessus du sol, le Voyage de suspension (qui sont senti aussi généreuse), un grand, un guidon plat et un siège qui est trop étroite à sa jonction avec le réservoir, escalade un peu comme il est de série sur les motos qui sont couramment utilisés hors route. L'évasion, volumineux et très élevé (très agréable, à mon avis).

La qualité de construction est également considéré très bon, jusqu'à ce que Honda a pris l'habitude (ou même supérieure à la normale). peindre les deux châssis et la carrosserie est excellent, toutes les pièces se douceur, aucune surveillance et aucun détail superflu est apprécié évidente dans l'un des composants clés. Il est évident que leurs créateurs ont passé de nombreuses heures à penser à chaque pièce et son intégration dans l'ensemble. En outre (et même ici, nous entrons dans le domaine de la subjectivité), le vélo est très, très attrayant. En particulier, je suis très reconnaissant que Honda a résisté à la mode "bec de canard" autres fabricants ont besoin de renforcer l'image "veste" de leurs vélos, les modèles dérivés de la route ... Cela a été conçu par Honda et pour une utilisation double, route et sur ​​le terrain, y compris l'arrière-pays et le terrain difficile, y compris les dunes de sable, pas besoin de réclamer votre état ​​avec toutes les pièces jointes ...

Au volant: le vélo est élevé (comme il sied à un dual-sportives), mais pas excessive. Mido 1,87m et le siège standard dans la position du mal jusqu'à venus avec le pied sans le support sur ​​la pointe des pieds. La position est confortable, parcours typique. Le siège est perçue dur et étroit (bien que de retour est plus large) - il est comme aime parce que je les sièges durs finalement moins fatigué.

Le tableau de bord est moderne, très complet et très clair. Je lis certaines plaintes sur les interférences avec une partie du câble d'embrayage inférieure de l'image, mais certainement pas à moi arrive à moi, tout semble parfait. Toutes les entrées (et ils sont nombreux) voient parfaitement, l'image est très lumineux (bien que ce soit dans un matin Janvier nuageux, pour être vu en plein soleil). Contrôle ananas, bien placé, tout est en place. Si quoi que ce soit, je dois me utilisé pour le contrôle de contrôle de la traction (avant de l'ananas de gauche), qui est où, par exemple dans ma Transalp je dois explosions faisceau. Je suis également venu à la corne plus facilement que la intermittente (comme cela est habituellement dans l'autre sens). Bonne idée, intégrant le bouton de démarrage sur le terrain en un seul bouton.

Guidon avec déflecteurs, des miroirs, le tout en place (bien que je l'aime ronde miroirs qui donnent un aperçu encore si vous vous déplacez vers l'avant ou vers l'arrière dans le siège, ce qui ne se produit pas avec ces plus aplatie). Le pare-brise, design compact et sophistiqué. Il est petit mais semble beaucoup étudié, comme le reste de la moto. Avec ces créneaux à sa jonction avec le carénage vous respectiez sa fonction, une fois commencé?

Le double phare (de lumières LED) est très agréable, mais il est dommage que seuls les feux de croisement en feux-la balise autre est pour la lumière de façon Road-, le vélo ressemble un peu "borgne" d'avance, et aussi l'Africa Twin a toujours eu deux phares, est une de ses caractéristiques. Je pense que nous allons voir des solutions à ce «défaut» très bientôt. Notez également que, avec la moto, l'indicateur est doucement éclairée par des lumières, qui est l'original.

Je lu un commentaire qui se réfère à l'humeur, dans le sens où elles sont trop courtes. À première vue, il en est ainsi dans la pratique, je ne l'ai pas remarqué aucun problème avec cela, même la conduite du support à vélo. En aucun temps, je vis que je pouvais tout à perdre en faisant une manœuvre et apprécie réellement qui sont compacte debout car il ne gêne pas beaucoup avec ses jambes. Mais nous devons voir cette question quand le vélo est soumis à un traitement plus intense.

Dans le passager "du secteur", le tout dans l'ordre, avec une prise. Le siège est large et confortable. Les poignées sont intégrées avec le rack arrière et sont très larges. Dans les étriers, cependant, Honda a épargné un peu et sont rabougries. Une option claire pour remplacer la marque a déjà dans son catalogue commodément préparés (Je comprends que sont les mêmes que l'CTX1300 ...) Les trois points d'ancrage pour des valises candidat semblent bien résolus, mais nous devons voir comment tout un . Une fois installé

sur tout autre aspect amélioré, comme le montre en position debout: l'aile avant est très proche de la roue, en particulier à l'arrière (après bouteilles de suspension). Cela indique qu'il y aura certainement des problèmes lors de l'exécution sur terrain boueux ou très lâche. En outre, le "T" qui distribue les deux clips de freinage ne ​​sont pas sous le siège, mais juste au-dessus de l'aile, donc il n'y a pas de solution rapide à ce problème potentiel.

La plaque de protection ne couvre pas l'ensemble du moteur, principalement par les côtés. L'échappement est un peu exposé, et le côté gauche (alternateur) est complètement protégé. Cette pièce n'a même pas le modèle le plus basique, entièrement air sortant du filtre à huile (ce modèle se distingue également de l'ABS et d'autres détails tels que les indicateurs DCT). Nous manquons la pièce formidable de métal qui protège le dessous de la «AT 1.0" -. Ici aussi il ya place pour l'industrie auxiliaire

Pour terminer la description statique, mentionnons me manque certains accessoires de marque proposés en option. En particulier, la béquille centrale (qui pendant des années tous les vélos "grave" était ...) et une prise 12V sur la carte. Il aurait aussi été agréable d'inclure poignées chauffantes en standard sur un vélo à ce prix.

Mais assez de regarder le vélo (qui est tout ce que nous pouvions faire depuis sa première apparition en public), il est temps de sauter, rouler et voir si toutes les promesses qui transmet la moto arrêtée, sont remplies.

Je suppose que il ya une belle Africa Twin (RD07) garée juste à côté et a pris quelques photos de ces deux «sœurs nommées" ...

Nous gardons un peu de souffle et continuer avec les commentaires de l'essai dans le prochain post ...

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Nous avons commencé! Le moteur vient à la vie sans hésitation ce matin Janvier froide, puis reste inactif dans ce savoir imperturbable si bien notre bien-aimé V2 ... Les conditions sont excellentes, 12 dans le thermomètre, nuageux mais pas de vent ou de la pluie, le sol sera complètement sec.

Le modèle que je essaie aujourd'hui est de changer et ABS manuellement. De ce que je l'ai vu jusqu'ici, cette combinaison avec le décor Tricolor qui portera la majeure partie du chiffre d'affaires, au moins en Espagne; la vérité est qu'il est frappant et qui rappelle de l'original. Dans le test mentalement, je appliquer mes références venant de motos aussi divers que la Transalp 650, la Goldwing 1800 et peut-être le meilleur de ce que peut être la référence, mon GS1200 "30e anniversaire" 2010 I vendu il ya tout juste un mois. De toute évidence, aussi la dernière addition à "bloquer" l'XRV750 RD07A 2003 ...





Nous vérifions miroirs. ABS connectés. Contrôle de traction 3 positions (pas besoin de faire peur au début ...)

Meto d'abord avec la "cataclock« familier et rassurant change Honda et me plonger dans la circulation en milieu de matinée à Madrid, plus léger que les heures de pointe. L'embrayage a un entraînement parfait, est très doux et pratiquement pas de jeu libre. Les vitesses viennent avec une précision d'horlogerie; suffit d'être un peu prudent à l'étape du premier au second, pour empêcher le mouvement décidé d'arrêter un peu la moto au point mort. Je pense qu'il est l'un des meilleurs réducteurs que Honda nous a offerts depuis longtemps.

Sans doute qui est une moto qui attire l'attention. Non seulement parmi les fans qui la connaissent pour les photos (quelques ,motos ont à me suivre un certain temps pour me voir partir), aussi beaucoup de gens dans la rue se tourne vers elle. Certains pilote GS me regarde un peu de travers la lumière ... il y a un petit nouveau en ville ...

La moto se déplace très facilement par le trafic, est une confiance absolue dès le départ, car il répond immédiatement et sans surprises tout ce que nous avions demandé. Il est comme trialear entre les voitures ... L'accélération est forte, ceci est une Africa Twin, mais de toute évidence à la fois le châssis et le moteur d'un litre et la dernière technologie d'appartenir à une génération entièrement différent. Aussi suspensions sont plus dures et la fourche ne plonge pas beaucoup à freiner fort (en, il est clair ce que je remarqué quelque chose déséquilibrée, je pense que certains testeur précédente a durci l'arrière sans toucher l'avant de mon modèle d'essai que nous devons dépenser les retoucher tout jusqu'à ce qu'ils étaient à notre goût pour l'usage que nous voulons donner à la moto).

Nous quittons la circulation derrière et dirigés vers l'autoroute. Vous devez d'abord faire le plein parce que nous avons quitté la concession avec l'indicateur dans la dernière ligne avant de réserver ... Mieux vaut ne pas se précipiter le réservoir.




Ceci est une image qui, heureusement, n'a pas à voir très souvent ... Évidemment, nous devons attendre des tests plus poussés dans un contexte plus varié, mais je pense que le consommateur sera d'environ 5,5 l / 100 km en utilisation "normale". L'ordinateur de bord a montré 5,8 (moyenne des tests précédents) et après avoir réinitialisé revit 5,8 à retourner la moto chez le concessionnaire. Ils sont entrés dans le ravitaillement en carburant 13,5 litres, soit environ 5 restant dans le réservoir - comme je le disais, dans la dernière ligne avant de réserver. Assurément, il est possible d'obtenir 400 kms d'autonomie proclamant Honda, mais je pense qu'une utilisation plus réaliste la moto se rendra à environ 350 kms courir un réservoir plein.

En cela, je dois dire que je suis un peu changé une de mes premières réflexions sur cette moto. En voyant les premières spécifications, je croyais 18,8 litres de dépôt si ils ont donné plus que suffisant pour parcourir les 400 kms pointant Honda (soit une consommation de 4,7 l / 100 km). Cependant, il semble que la consommation dans des conditions «normales» va nous forcer à se tourner vers la prochaine station d'essence après environ 320 ou 330 kilomètres, à moins que nous nous dépêchons trop.

Il est clair qu'un petit réservoir présente de nombreux avantages: il rend la moto plus légère et plus maniable; également il est certain que, pour la plupart des utilisateurs, cette capacité est suffisante. Pour d'autres, en particulier sur longue ou les zones à faible «densité de gaz stations" voyages, ce sera une autonomie qui reste peu court. Je pense que l'idéal aurait été un dépôt d'environ 24 litres, suffisant pour environ 420-430 kms de réelle autonomie. Incidemment, cela est de la taille d'un modèle de dépôt "Concept" présenté la filiale italienne à Milan tandis que les modèles standard, donc il ya espoir que cela comporte au moins comme une option dans un avenir proche ...

Mais revenons à l'essai dynamique. Par la route, la vérité est que même je regarde, je trouve rien de particulièrement choquant. Le moteur est fantastique, est pas un "R" (ni prévu), mais a "coincé" plus que suffisant de milieu de gamme, et étend tout ce que nous voulons. Presque sans se rendre compte que vous filmez bien au-dessus de ce que les radars sont prêts à vous tolérer, alors vous devez garder un œil sur le compteur de vitesse numérique. Le vélo est utilisable à partir de 2000 tours par minute, il accélère sans trop de plaintes, même teuf. Il est de 4000 quand les choses commencent à se produire "." Autres véhicules sont en avance dans un souffle, même si certains méfiance veulent mettre le dépassement difficile (il ya un peu de ces derniers sur une route). Poise et sentiment de sécurité sont au total, pas la moindre hésitation à l'avant. La stabilité sur impeccables, courbes rapides. Malheureusement, aujourd'hui, nous avons eu à choisir et je avons choisi de tester les performances sur la route (plus une petite piste de détour "Je suis forcé" à prendre ...), mais bientôt l'occasion de tester la zone dans les virages.


La protection contre le vent est correcte. Les jambes sont bien protégés derrière le radiateur (qui soit dit en passant ne reçoit pas de la chaleur, mais évidemment de voir ce en été). Manchons sont étroites afin de détourner un peu d'air, mais pas beaucoup. Le petit carénage avant fonctionne bien, mais ne peut évidemment pas détourner tout l'air de sorte que la pression est remarqué sur les épaules, surtout roulant 150/160 km / h (ce dernier circuit, autoroute routier allemand ou privé, de toute évidence. ..) Le pare-brise est étonnamment efficace pour sa taille, mais pour le plus haut je pense que l'option haute du pare-brise sera légèrement inférieure à celle requise, bientôt devenir de longues distances par la route, car ce juste légèrement accroupi protéger la tête. Fait intéressant, les créneaux de pare-brise à sa jonction avec le carénage ne ​​laissent pas pratiquement pas de vent. Vos  aérodynamisme bien étudiés ...


Comme pour le freinage, rien de spécial à commenter, mais ni voulu la forcer à voir ses limites (un testeur précédente elle-même aurait dû le faire parce que les pilules se plaignaient un peu de précipitation, probablement en raison d'un manque de prise de vue adéquate). Les freins avant semble plus que suffisant - à défaut de voir la résistance dans des conditions exigeantes. Le frein arrière va bien. A aucun moment, sur la route, je suis arrivé à voir le ABS en fonctionnement (même si le terrain était complètement sec et avec une bonne asphalte).

Parlons du son, car il est l'une des choses que la plupart ont retenu mon attention. A l'arrêt, le ralenti, le bicylindre parallèle imite étroitement le son caractéristique de V2 à 52, avec ce genre de coup de sifflet où la distribution domine l'échappement et l'admission. Lorsque vous accélérez, la chose est animé ... Un spectaculaire 4000 rpm rugissement se fait entendre, je pense qu'il est fondamentalement admission, échappement, mais accompagnée entendre moins. De là, les tronçons à moteur et des étirements à la limite de 8000, et l'échappement passe à "prendre le contrôle" sans être quoi que ce soit scandaleux, mais évidemment lorsque la vitesse jusqu'à ce que nous ressentons sur le vélo est fondamentalement le vent. Nous aurons à entendre l'opinion de ceux qui voient arriver, mais je pense que nous allons bientôt nous habituer à rugir avec ce nouveau "roi de la jungle" sera annonçant son chemin ...

Voici un exemple du moteur sonore debout:



Comme je avance kilomètres par de l'asphalte vers la périphérie de Madrid, je commence à regarder de plus en plus intensément les routes menant à la campagne sur les deux côtés de la route. Dans l'un d'eux, "je suis obligé" de déroger, pour voir comment il joue dans le domaine pour lequel, en théorie, ce vélo a été spécialement conçu. Ainsi, nous pouvons également essayer de déconnecter l'ABS et les niveaux de contrôle de la traction (parce asphalte sec comme ça, la vérité est qu'il n'y a pas de différence.)

Inutile de rouler plusieurs kilomètres par piste (attention, il est un vélo emprunté. ..) de réaliser les travaux de développement extraordinaire que Honda a fait, jusqu'à une moto (grande et voyageur, ne l'oublions pas) qui est aussi à l'aise sur la terre que sur l'asphalte. La transition de l'un à l'autre est facile, rien ne change, le vélo avance imperturbable, sans surprises ou des chocs de toute nature. La douceur relative dans la route de la suspension avant montre ici sa raison d'être: il est parfait. Comme je l'ai dit avant, l'amortisseur arrière a été calibré dans la position la plus difficile ainsi va trop bien de ne pas aller dans les bosses, mais en rester là, pas le temps de jouer avec lui.

Le vélo est sur les rails, aussi sur la terre. Il est très agile et se déplace avec la taille et aucun problème à tourner autour, où que vous soyez. Le poids des arrêts cessé de noter que vous vous déplacez et la perception est énorme légèreté. Je pense que je ne suis pas les routes de roulement afin confiant de mon Cota désiré 74 ...

Je tente de se lever et de la facilité avec laquelle vous pouvez faire est totale. La position de conduite est très bien étudié, vous ne serez pas forcer étriers de rien et vous sentez que vous pourriez continuer pendant des heures. Les étriers sont petites mais je ne ont pas remarqué aucun problème avec cela. L'étroitesse du siège où elle rejoint la coque vous permet de déplacer soit le vélo entre vos jambes, sans avoir le sentiment qu'ils toucher toujours le vélo.

Je teste le vélo avec et sans ABS. La connexion / déconnexion doit être fait avec la moto à l'arrêt, appuyez sur le bouton pendant quelques secondes but. Un avant-goût dans les lumières de la table lorsque l'ABS est déconnecté (autre que sneak nous avertit lorsqu'il fonctionne, évidemment uniquement en mode connecté). Comme on le sait, que l'arrière est éteint, le frein avant est toujours sous contrôle. Le fonctionnement est très clair: Toujours ABS empêche le blocage, mais rend la roue arrière inutile, alors que nous l'aidons de la moto en tournant le bloc de base de roue (opération toujours délicate qui exige de la pratique). Pour mon goût, il est apprécié que l'ABS est jamais déconnecter avant; dans une voiture, peut-être, mais je ne l'ai vu utiliser que ce soit pour bloquer la roue avant sur ​​un vélo dans chaque terrain.

En ce qui concerne le contrôle de traction, peut changer à tout moment, même en plein essor. Avec la came est dans le niveau de poing avant gauche nous changeons de 1 (moins d'intervention) à 3 (maximum). Laissant sa serré pour un moment complètement (un feux de mouchardage pour nous rappeler). Alors que l'asphalte sec aucune différence n'a été observée entre les modes sur les terres de cette opération est remarqué, en aidant sans doute pour éviter roue arrière dérape si nous gaz soudainement. De ce que je l'ai vu dans cette brève atterrissage, les pistes support de niveau 1, mais ne gêne pas trop avec le "fun". Sur asphalte sec donne juste un peu humide et nous devons voir où est éventuellement Level 3 est plus justifiée. La déconnexion totale de HSCT peut laisser pour quand vous avez vraiment besoin de dérapage de la roue arrière (généralement lorsque nous sommes coincés dans une zone d'adhérence faible ou nulle, comme la boue, le sable ou la neige).

Une mention spéciale sur les pneus. Ces nouveaux Dunlop Trailmax (conçu spécifiquement pour la moto) m'a beaucoup plu. Asphalte sec, propre et très sûr, donner confiance. La section que je suis positivement surpris par moi: prenez plus que votre dessin indique. Par comparaison, je l'ai remarqué que les deux Metzeler Tourance suivante qui est venu standard sur mon GS1200, que de mettre Continental TRAILATTACK 2 étaient alors tout aussi bon, mais pas que ces nouveaux Dunlop les mieux dans l'asphalte, mais extrêmement délicate Comme vous marchez la terre. Je dois essayer ces Dunlop humide (où Continental m'a l'air très bien, le Metzeler pas), mais à première vue sembler un choix très approprié comme pneus d'usage général. Évidemment, pour un usage intensif en piste et hors piste, nous devons examiner d'autres options.

Il est temps de revenir en arrière et aller de conclure: ce premier essai a été pour moi la confirmation de ce que nous avons déjà senti au cours de cette longue attente: nous sommes peut-être dans le meilleur exemple de "globale de la moto," un examen profond et mettre à jour le concept original Africa Twin, qui est plus vivant et pertinent que jamais. Un vélo qui vous déplacez aussi facilement dans la «jungle d'asphalte» et en vérité. Né à couvrir de longues distances et pour vous emmener partout où vous allez, vous trouvez ce que vous trouvez le long du chemin. Seul ou avec un passager. Vide ou même bagages à l'étage. Si vous pouvez atteindre avec une voiture, vous pourrez venir avec la nouvelle Afrique du Twin.

Pour compléter ces premières impressions, je dois voir comment elle se déroule dans des courbes de section et les montagnes, vous avez également de prouver la troisième génération tant attendue DCT. Donc demain ... (et cette fois je vais prendre le GoPro ...)

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Très bon goût m'a quitté hier tester le nouveau Africa Twin, le modèle ABS (transmission manuelle). Je oublié de le tester sur la route avec des courbes, l'asphalte mouillé et aussi la version DCT, cette troisième génération a suscité beaucoup d'attentes.

Eh bien, aujourd'hui, je suis en mesure d'essayer tout ce que je manqué hier, et aussi intensément. Plus froid qu'hier, vers le 10, avec un brouillard très humide que parfois transformé en pluie. Avec un tel hiver sec que nous avons à Madrid, la combinaison de cette humidité et arroser avec une poussière d'asphalte sale et l'huile de voitures et de camions (les vélos ne seront pas tacher  J), laisse un étage avec poignée de savon comme ... Idéal pour tester des transmissions automatiques, les modes et le contrôle de traction de conduire ... Il sera extrêmement prudent, cela n'a pas le temps pour "inclinée 90" (qui est le terme que je l'utilise dans de tels cas, beaucoup plus élégant de parler de arrastrones. ..)

Le modèle que je vais maintenant essayer de la DCT (qui porte également ABS), gris argent, avec la permission du sport automobile à Madrid, où Mery m'a traité très gentiment. Bien que hier et de savoir, en gris qui me surprend, car pour une raison semble plus petit ... Il est une belle parfaite et très discret, couleur si vous voulez appeler autant d'attention à la Tricolor ou le Rallye Rouge .. .


Relativement parlant, un air de famille peut être vu avec ma Transalp 650, avec laquelle je reçois à l'épreuve; à certains égards, il est comme le Transalp aurait donné un bon séances de gym et a pris une dose de stéroïdes - changer leurs «curvitas et courbes" par les muscles bien balisés (aussi grandir de quelques centimètres dans le processus ...)

La grande différence modèle DCT concernant l'ABS est évidemment la transmission à double embrayage, ce qui se traduit à l'extérieur dans un (un peu plus volumineux, mais ne dépasse pas de plus que le manuel) différente de cas à l'heure, pas de pédale d'embrayage et le changement levier et deux cames sur l'ananas contrôles gauche: avant vers l'arrière jusqu'à marches et d'autres de les abaisser. En outre, un étrier de frein supplémentaire qui agit avec une poignée dans le normalement occupé par le lieu d'embrayage (même si elle est très attachée à la poignée et il n'y a pas de risque pour le faire fonctionner par erreur). Le levier de frein à main en cache une autre plus petite après son pour le déverrouiller. Le système est complété par trois commandes: le sélecteur de mode sur le droit d'ananas (qui change les modes N - Neutre, D - entraînement et trois modes S - Sport), un autre bouton pour basculer entre un automatique et manuel (et fameux bouton) G - Gravel. (Gravel) dans le tableau de bord, à la droite du reflux de l'ABS, dont l'utilité discuté ci-dessous

Cette photo montre le droit d'ananas DCT: en vertu de l'arrêt de bouton rouge / départ est le sélecteur modes: D et S sur les appuyant à gauche, N appuyant à droite. En dessous se trouve le bouton "Avertissement" et à côté du sélecteur A / M (Auto / Manuel):

L'image suivante montre le comodo gauche. Il ressemble un peu à came pour accélérer (+) en mode manuel, en face de l'ananas, sur lequel il va gérer les niveaux de contrôle de la traction, il est important de ne pas confondre! Sous le commandement de la came intermittent, il est de réduire la vitesse en mode manuel (-). Il ressemble un peu trop levier de frein à main (très attaché à la poignée). La petite came relâche le frein ne se voit pas sur cette photo:

En plus du coût supplémentaire, l'ensemble ajoute 10 kilos sur le poids de la version avec ABS (14 kilos sur la version de base), une quantité non négligeable pour un vélo lui-même est pas particulièrement léger.

Les deux palettes de changement (qui sont pour le mode manuel DCT) ne pas interférer avec les autres commandes de l'ananas à gauche, mais il doit être utilisé à votre disposition pour tout faire sans regarder. En particulier, il est important de ne pas confondre élever engrenage de came à l'évolution des modes de contrôle de la traction (qui est un peu plus haut). Les palettes de changement peuvent être éventuellement substitués par un levier de changement dans la position normale pour la conduite sur le mauvais pied. Bien que pas un vrai changement de levier, mais une sorte de "switch" au fond (parce que le système est électronique), cela peut être un outil utile pour ceux qui préfèrent changer la façon traditionnelle de gérer manuellement l'option DCT.

Si nous mettons ensemble ABS, HSTC (contrôle de traction), les modes de DCT, le bouton «G» ... Nous avons un bon ensemble de contrôles, de cames et les moyens d'agir sur le comportement de la moto. Il vaut la peine de dépenser un bon moment pour étudier et comprendre toute la théorie bien ce que chaque chose et comment ils sont affichés dans le panneau de commande, à moins que nous nous voyons embourbés dans une mer de confusion au moment où de sauter dans le trafic dense ville ...

Puis montrer une image du modèle de tableau de bord DCT et juste en dessous un schéma montrant le centre de la planche de bord, où les sections où je veux me concentrer aujourd'hui: la DCT conduite modes et niveaux contrôle de traction. Compte tenu de la météo (et toute la complexité et être absorbé), aujourd'hui, nous allons pas jouer avec la déconnexion de l'ABS, de sorte qu'il sera connecté au long du test.

L'opération DCT est bien connu, mais son exploitation résumer ici pour votre intérêt. Celui qui sait déjà que vous pouvez ignorer tout cela et aller à des commentaires de l'essai, dans le prochain blog.

Les sections de la boîte qui nous intéressent sont trois: "la position Gear" (indique le rapport engagé ou "N" pour neutre), "mode de SDG» (mode d'entraînement DCT) et en parallèle, la «section d'affichage HSTC" indiquant comment avoir le contrôle de traction (celle-ci est indépendante de la DCT, il en va de la version ABS). L'indicateur SDG nous dit comment nous sommes: nous partons sur  N  (avec un "N" dans la position "Gear"), D  indique comment nous pourrions appeler la circulation normale et S  indique le mode Sport. Le sélecteur de mode sur la droite vous permet de basculer entre l'ananas N, D et S. Pour basculer entre S1, S2 et S3 ont pour serrer quelques secondes et les barres correspondantes sont allumés sur l'écran, juste en dessous du S  (S1 = un bâton, etc.)

en mode N  est neutre.  D, il est à se déplacer: Une fois sélectionnée, la première moto-réducteur, mais ne bouge pas jusqu'à ce qu'ils accélèrent, à partir de là, il passe à la vitesse automatiquement en fonction des besoins. Dans les modes de  fonctionnement reste automatique, mais plus "sportive" (le pressé jusqu'à du système avant le changement). Plus le "S" est la réponse la plus sportive. Enfin, comme son nom l'indique mode manuel (qui est sélectionné avec un bouton séparé) nous permet de décider les changements manuellement avec palettes sur la poignée gauche (ou le levier du pied en option). En mode manuel, le vélo ne sera jamais se lever pour nous (même si nous prenons la coupe de la puissance du moteur), mais va baisser automatiquement si la vitesse tombe trop et  nous "oublier" de réduire (ceci pour éviter le calage du moteur ). Vous pouvez changer de vitesse manuellement un bien que nous sommes dans un mode automatique: changement obéir à l'instruction if «fait sens» - mais conserve automatiquement changer en fonction du mode programmé.

Un autre point à noter est que dans D  (ou S) orientée mais arrêté avec le moteur au ralenti, il n'y a pas «tirer» ou «sujet» d'un entraînement (effet typique des mises à jour automatiques) - Cela signifie que si vous êtes dans les coûts de la moto roule donc vous avez d'appuyer sur le frein. Il est comme si la première engagée, mais l'embrayage enfoncée.

Je dois dire que l'opération, en général, est extrêmement doux, sans sauter ou brusquerie, même à faible vitesse. Même en mode manuel, les changements sont instantanés et vous ne coupent pas de gaz tout en produisant ou des engins haut ou le bas.  Tout cela fait de bon fonctionnement, par exemple, un changement de vitesse automatique au milieu d'une courbe qui peut se produire si le système décide qu'il est nécessaire non pas nuire à la conduite (mais il vaut mieux ne pas savoir si nous a pris par surprise ...)

À basse vitesse, le sentiment que le système dispose également d'une sorte de "patine" à la lumière changement qui produit un effet similaire à celui que nous obtenons "glisser" un peu d'embrayage pour démarrer en douceur. Précisément ici est où le mode  G: lorsqu'elle est sélectionnée, cette petite patine disparaît et l'accélérateur de connexion - la roue est plus direct, quelque chose de souhaitable en terrain accidenté pour garder le maximum de traction possible. Par conséquent, ce bouton est indiqué que nous serons sur la bonne voie avec du gravier et un sol meuble en général. Ainsi G  peut être sélectionné à la fois en D  comme dans tous les modes S  (combine à la fois).

Pour arrondir fonctionnement automatique, il convient également de noter que l'unité qui gère tout ce comportement a une inclinaison verticale du capteur, qui détecte si nous allons monter ou descendre une pente et modifie les changements de vitesse en conséquence, en évitant les effets typiques des changements automatiques en montagne, laissant le moteur très lâche sur la descente et le changement trop tôt augmente. Autrement dit, il permet d'avoir le frein moteur en descente et précipiter un peu plus de marches en montée.

Enfin, il est à noter que toutes ces opérations (changement de l'auto en mode manuel et vice versa, changement de mode D  ou S, la sélection du mode G ...) peut être faite à tout moment, même avec la moto en mouvement (en fait, il est normal de faire le vélo ...) Pas besoin d'arrêter à tout moment de faire l'une de ces opérations, à l'exception de la sélection la N - Neutre., pour qui elle-même doit être arrêté (la moto ne fait rien si vous appuyez dessus en place, ce qui est parfaitement logique)

Avant de passer à mes impressions sur le test lui-même, quelques détails à améliorer que je devais dans le pipeline en essais hier (qu'ils appliquent à tous les modèles, et pas seulement le DCT):

- intermittent aucune annulation automatique, quelque chose que Honda devrait être corrigée dès que possible. Il ya assez de boutons pour être au courant ...

- Le siège du pilote est facilement enlevés et dessous il ya peu de place pour les outils (mais pas beaucoup). Au lieu de cela, le siège du passager est fixée au châssis par deux vis. Honda serait souhaitable d'adopter un système similaire à la BMW GS1200, dans lequel une seule serrure ouvre deux sièges (se tournant vers l'avant ouvre le pilote, le passager arrière).

Jusqu'à présent, mes impressions sur le DCT en position debout, dans les conclusions de poste prochains sur le fonctionnement de ces systèmes, et plus de photos et de vidéos.


Une fois vue détaillée de l'ensemble de la théorie derrière la troisième génération DCT Honda, nous allons pratiquer. 

Comme je le disais dans le post précédent, il y aura aujourd'hui l'occasion d'essayer tout ce qui était dans le pipeline hier avec manuel Tricolor ABS . enroulement secondaire route, l'asphalte mouillé et, surtout, le DCT (à la fois sur la route et hors de lui), je dois dire que je suis presque complète "newbie" en ce qui concerne DCT: Je viens d'essayer il ya un NC750X quelques mois, en plus de l'Integra Je organisé une journée entière alors qu'ils examinaient mon GoldWing, aussi il ya quelques mois. DCT deux systèmes étaient ceux de la génération précédente, seuls les modes N et D (n ° S) et généralement une à cette nouvelle opération beaucoup moins sophistiqués Africa Twin. Donc, je suis confronté à ce système sera plupart des nouveaux utilisateurs: de nombreuses années de «conditionnement» d'utiliser le système et l'embrayage de la transmission manuelle ... Est-ce une transition difficile 

au début de la matinée, le moto est froide, mais a commencé sans aucun problème. Dépôt à la réservation, sera également jouer aujourd'hui ravitaillement. Comme toujours, devrait être bien placé les miroirs, vérifier ABS (ok, bien connecté et reste, et il ya beaucoup de choses qui enchevêtrent), la position de contrôle de traction standard (connecté, niveau 3). Ces modes d'ABS et HSTC (contrôle de traction) sont toujours aussi lors du démarrage de la moto parce que le système n'a pas de "mémoire" (non maintenons ce que nous laissons pour l'éteindre), pour des raisons de sécurité. 

Avant de commencer, il est bon de jouer un bit avec les modes de DCT (N à D, puis à S1, S2, S3 et S1 tour et finalement D). Aussi avec le bouton A / M (Auto changer à manuelle) et déplacer les palettes.  Attention à ces tests, mieux les dans debout parce que jusqu'à ce que vous apprenez ainsi les positions de chaque commande, il est difficile de ne pas faire une erreur et Je ne veux pas changer ce que (ou détournée de la route). 

Vous sélectionnez "D", et le mode de gaz. Le démarrage est très doux et une fois passé le "traumatisme mineur" à rechercher le levier d'embrayage et de voir qu'il n'y a pas (maintenant ce que je fais va couler?!), Commence à se déplacer de plus en plus la confiance entre les voitures. Dans un premier temps vous affichez le tableau de bord à elle, de voir où cela me mène jusqu'à, et le freinage d'embrayage garder instinctivement à la recherche, mais après cinq minutes, votre cerveau commence à prendre sur le nouvel état ​​de choses et oublier d'embrayage Au lieu de cela, se concentrer à 100% sur la conduite. 

Le DCT est conçu de telle sorte que le vélo est jamais caler en toutes circonstances. Peu importe le mode sélectionné, qui accélèrent ou frenemos - il existe un mécanisme de protection qui fait, touche à sa fin, descendre le mars nécessaire pour suivre le rythme, lent mais il peut être. Lors du freinage du tout (dans tous les modes) l'embrayage est activé et le moteur est au ralenti. Nous ne serons jamais manquer un changement de vitesse ou allons-nous caler le moteur, en aucun cas, la route ou le terrain. 

En sortant d'un trafic vérifier l'HSTC fonctionne: lorsque les vitesses de pilotes sur le franchissement mouillé rayures de zèbre est Sneak tourner le contrôle de traction et de se sentir un peu bizarre derrière court préavis lorsque l'appareil brièvement, mais la roue ne glisse pas. Puis continue d'accélérer et la chose est normalisée, le vélo est en train de changer de vitesse avec une fluidité absolue, ne devrait faire face à l'accélérateur, frein et tourner, quelque chose vous est appréciée, quant voiture. Ce semble bon sur la vidéo. Et il semble un peu étrange chose: l'ABS prend off (sneak jaune sur la droite). Il est étrange parce que, comme je le disais au début, l'idée de cet événement n'a pas été emmêlé avec l'ABS, alors il doit avoir involontairement déconnecté.

Nous allons de l'avant - l'engrenage de mode "D" très rapidement, si rapidement que vous roulez en 5ème ou 6ème. Ce mode produit une réponse de l'accélérateur calme, il semble donc approprié pour ces conditions et également quand vous n'êtes pas pressé ou si vous voulez économiser du carburant. Contrôle de traction est au niveau 3 et l'ABS encore hors ligne ...

Laissant la ville et entrer dans une école. Le brouillard est de plus en pluie. Touchez arrêter pour faire le plein.

Un des avantages de l'approche «conservatrice» à Honda lorsque la conception de systèmes peuvent maintenant être vu: le mode ABS (comme le HSTC) a «mémoire», le retour de redémarrage à leurs positions standard, Ils sont reliés ABS et l'antipatinage également connecté et le niveau 3 est montré dans la vidéo que tous les informateurs sont éteints au moment de quitter, incluant l'ABS que depuis le départ de la concession a été débranché sans que l'intention était ...

Un avantage que je peux marquer jusqu'ici au crédit du DCT est plus détendue que le mode manuel parce que vous avez une chose de moins à se soucier des (changement de vitesse). Cela rend la conduite dans la circulation dense, et lorsque les conditions sont défavorables comme aujourd'hui, sont moins stressant et long, probablement plus sûr. Mais nous allons voir comment il va quand vous avez à «entrer là" ... 

Dans cette vidéo, nous voyons comment le pilote sélectionne un mode "S" sur le bouton gauche ananas, avec l'idée d'avoir une réponse plus forte en préparation pour les dépassements véhicules qui le précèdent.

Est-ce une route sinueuse, mais les virages très serrés pas. Le sol très glissant, il est plus délicat. Dans ces conditions, la moto est imperturbable et stable en tout temps, ce qui donne beaucoup de confiance. Dunlop Trailmax, répondant très bien jusqu'ici. 

Le brouillard se transforme en pluie progressivement. Dans ces circonstances, il est inutile de tester en profondeur les modes S2 et S3, mais la différence entre D et S1 est en soi tout à fait remarquable depuis.

Après une demi-heure de roulage, la familiarité qui vient avec le DCT est énorme, il semble que nous prenons une manipulation vie. Mode S1 nous nous rendons compte que ce système pratiquement Honda a changé quand on le faire manuellement ...

Le pilote quitte l'autoroute et un secondaire cols routiers. Les conditions se détériorent que sur la montagne, la visibilité est très faible, mais il ya peu de trafic, donc une bonne occasion de tester les modes S2 et S3. Entre ces deux (et aussi entre le S1 et S2), il y a une différence inférieure à celle observée allant de D à S1. En un sens, la S1-S2-S3 sont "peaufiné" mode sport, bien que l'effet combiné permet d'arriver à des performances S3 est spectaculaire - les accélérations sont infinies et la vitesse du système se précipite près de la frontière. Libérer la rétention de gaz est énorme ... Dans l'ensemble, un guide de comportement très, très sportif pour une piste cyclable de ce genre, qui apporte le moteur tout ce qu'il peut lui donner.

Il semble que la pluie commence à se calmer, mais le sol est encore humide sur de nombreux points, nous devons continuer à être très prudent. L'accélération en mode S (surtout S3) est foudroyant, les dépassements sont très sûr. Le vélo, rail ...

Le pilote pénètre dans les zones urbaines, l'occasion pour essayer de mode manuel. Ce mode n'a pas de secret: il est sélectionné avec le / M bouton A sur le droit d'ananas, et de là à la commande complète de pilote. Le "D" et indicateurs "S" éteindre la table et ne voient que la vitesse sélectionnée. La vérité est que quand je l'ai utilisé si vite ennuyés et après avoir joué avec elle, retourna à S1 qui est la chose la plus proche que je trouve mon style habituel de la conduite. Autres pilotes préfèrent le S2 ou S3, mais je manque que dans cette gamme y avait quelque chose pour répondre à presque aucune préférence.

Jusqu'à présent, ce qui lui a donné l'essai sur route DCT, y compris certaines conditions sinueuses et quelque peu difficiles dans la zone, mais ils ont servi à démontrer que le système fonctionne très bien. Nous avons quitté l'entrée suivante dans le dernier chapitre de cette série de tests (et peut-être le plus intéressant): comportement DCT sur la saleté, en combinaison avec l'ABS, l'antipatinage sophistiqué et le mode "G" rouler sur du gravier ... 

http://rafaelafricano.blogspot.ch/2016/01/prueba-de-la-crf1000l-dct-y-3.html

Laissez le cinquième (et dernière) tranche de test de cette semaine, correspondant aux tirages avec le DCT après une tournée sur la bonne voie, court mais qui a donné le temps d'essayer les différents modes et de leur influence sur le comportement de la moto (évidemment au détriment d'être capable de l'utiliser plus longtemps et des conditions plus variées).

service de la route qui nous mènera à un autre pays, mais très compactée par le trafic et de l'humidité locale. Il y aura quelques nids de poule et du gravier. Mettez "D" pour démarrer aussi facilement, sélectionnez également le «G» et (plus tard dans la vidéo) contrôle de traction vers le bas pour le niveau 2, pour laisser la roue lâche et éviter les coupures continues sur le niveau de plus élevé (il était que nous avions sur l'asphalte humide).

Une première conclusion est également un avantage pour DCT: le vélo "vous demande de" rendre immédiatement, parce que la position est très naturel, directes et ne se lasse pas et que vous contrôlez exactement ce qui arrive dans votre environnement, en particulier ce qui vient avant. Je, dans cette position étriers, je l'ai toujours trouvé difficile de changer de vitesse, parce que vous devez relâcher la pression sur la poignée gauche (en regardant de l'embrayage) tout en déplaçant le pied à partir d'une position qui est pas idéal avec la jambe droite. Peut-être que je suis très maladroit dans ces manœuvres, mais parfois je manqué quelque changement et généralement ralentir juste le temps de faire le changement et continuer à accélérer.

Eh bien, tout ce qui disparaît avec le DCT peut restent fermement les poignées de préhension, avec bien établie dans les étriers et le DCT fera le reste pour vous pieds. Les changements de vitesse sont si subtiles que vous oubliez vite la manière dont vous faites circuler, se concentrer à 100% dans le contrôle de la moto et de son histoire. Je conduis sur le vélo, le tir dans le coin supérieur de la DCT sur le changement de vitesse manuel ...

non seulement debout, vous trouverez également des avantages lorsque vous êtes assis et essayer d'aller vite sur un terrain qui peut vous donner une alerte à tout moment. Pour moi, peu importe ce que vous faites l'échange avec la boîte de vitesses, il suffit de savoir que je dois pouvoir quand je dois que la traction est supérieure peut être eu pour le terrain et le moteur me aide dans rétention et ne cale pas quand je dois freiner brusquement. Ce vélo pour obtenir pleinement DCT.

Sur un plan plus général, nous devons également souligner l'ergonomie et des suspensions. La position est très confortable et siège étroit et le réservoir permet au vélo de se déplacer librement. Les repose-pieds sont très faibles en apparence, mais dans bien des travaux de pratique, je ne reçois pas de ne jamais perdre pied étrier et toujours les trouver quand vous revenez de mettre la chaussure en place. La banquette arrière est élargie mais cela ajoute commodité et vient interférer dans la position jamais. Plus inquiétante est la partie qui prend en charge l'humeur des passagers et le soutien de la projection d'une valise beaucoup et possède également un moyen «menaçant» à nos jambes et les chevilles, au moment où nous devons les utiliser pour répondre à un obstacle. Quelque chose à regarder attentivement. Taller, genoux touchent effectivement l'avant du réservoir, où il commence à creuser, mais finalement nous devons comprendre que ce ne sont pas une moto d'enduro et nous ne pouvons pas mettre un dépôt de 10 litres ... quelque part vous devez mettre de l'essence, radiateurs, filtres à air ...

Suspensions parfaites Je ai trouvé dans ce court essai aujourd'hui. Contrairement à l'unité hier, l'amortisseur arrière plus douce a été calibré et compensé fonctionnait bien avec une fourchette. Les suspensions sont remarqués quelque chose de mou sur la route (par rapport à vélos de route, pas de piste, qui ont toujours tendance à être plus doux), mais en passant pistes bosselées montrer leur vrai but et là, ils commencent à se faire sentir bien absorbante mais énergique ( pas difficile). Je ne suis pas venu à remarquer tout en haut, avant ou l'arrière, même "avaler" un nid de poule profond. Bien sûr, pas de "sauts" crossísticos parce que ni l'occasion, ni était présent est un vélo pour cela. Qui se plaint que bute la suspension devrait ressembler à sauter à la section du catalogue enduro ...

Le résultat global est une opération régulière et contrôlée. Tout mouvement étrange se produit, les bosses sont absorbés sans affecter le sens ou notre stabilité, la conduite "flux" tout naturellement par piste et un terrain bosselé. Certainement un excellent travail de ceux qui sont responsables pour le développement du châssis et la suspension pour une moto qui doivent constamment se rappeler, est un maxi-trail que la même chose devrait rencontrer bien dans ces situations stades de 1.000 kilomètres à 160 kilomètres par heure par autobahn  allemande, avec passager et bagages arrêt.

Nous tournons S3 et le contrôle de traction mode 1, et nous voulons voir l'influence réelle du mode "G", qui sur le sol compacte précédente n'a pas été perceptible. Au démarrage, la roue patins à quelques reprises pour accélérer rapidement et de changer votre esprit, jusqu'à S2 mais aussi de quitter le HSTC 1. Après tout, nous continuons de transport pneumatique mixte (qui ressemble à de la "nappe" pour être couvert de boue) et est plus un vélo emprunté, je reviens intact chez le concessionnaire ...

Je ne doute pas que tout conducteur (en particulier les experts) vous permettra également de profiter pleinement de la transmission manuelle à voie rapide, mais pour moi, après vérification de la façon dont l'appareil effectue la nécessité de modifier la quantité d'options là-bas pour atteindre votre configuration idéale (elle nécessite essayer tous intensément) et vu le résultat final: puissance et la traction disponible en tout temps, ils me font conclure que cette version DCT est une option intéressante non seulement pour les inexpérimentés, pour plus de commodité ou pour mener facile , mais aussi pour ceux qui veulent améliorer leur performance sur la bonne voie, en se concentrant à 100% dans le contrôle de la moto sans le souci supplémentaire de maintenir la zone de réponse du moteur idéal. Oui, je vois ce qui se passe est en attente lorsque les conditions deviennent vraiment difficiles et vous avez à surmonter un obstacle difficile, mais vous avez la ressource embrayage manuel à portée de main ...

Comme pour le mode «G», il faut dire que Il est ressenti quand il y a du gravier sur le sol, comme dans la vidéo précédente. Il tourne et bien, mais il est vrai que ce mode sélectionné traction est plus notable directe et le saut qui se produit lors de la commutation (déjà faible) disparaît complètement. Combiné avec la HSTC au niveau qui est le plus confortable, ce mode est une aide supplémentaire pour optimiser les performances sur la piste.

La dernière partie de l'off-road, avec une piste plus cassé et aussi un petit truc de sable (environ 1 minute '30 ") Je sais bien parce que vous avez de moi" attrapé "la Transalp et les pneus moyennes taco. S1 et le contrôle de traction au niveau 1 petit test passé sans problème, malgré des pneus mixtes.

A propos de Dunlop Trailmax depuis hier (sec) a passé le test avec le vol modèle ABS, aujourd'hui (humide) pas. Ils ne sont pas mauvaise option comme "tout usage", avec une préférence claire pour Road- et sur ​​la terre ferme sont mieux que d'autres options que je connais (comme Tourance Next ou TRAILATTACK) mais montrer leurs faiblesses que la piste devient progressivement boueux ou couvert gravier (logique, d'autre part: je l'ai pas vu le "pneu universel»). Au-delà de cela, il m'a aussi fait aller de l'avant aujourd'hui, un «moment» dans l'asphalte humide dans un rond-point entrer dans une autre occasion et de l'autoroute. Dans les deux cas, il n'y avait pas de danger réel, mais l'ABS est devenu opérationnel et a dû prolonger le chemin d'accès à la route. L'arrière, cependant, ne m'a pas donné toute guerre, même forte accélération en sortie de rond-points. Contrôle de traction de Road I a pris aujourd'hui toujours au niveau 3, mais ont toujours pas vu le travail, sauf lors de l'accélération sur la peinture humide pour la ville., Lors du retour de la moto, il est fini avec une grande douleur dans mon coeur. .. L'impression générale était super et je suis heureux que la météo n'a pas été accompagnée tellement parce que je ne reste pas à la question "et si ..."

Un dernier commentaire que je oublié de le faire dans le post précédent sur ​​le capteur d'inclinaison: il montre beaucoup. Sauf si vous êtes déjà en mode S3 (où le DCT hâte les marches jusqu'à très près de la limite de rpm), on voit immédiatement que la hausse minimale ou à l'automne (pas nécessaire que la pente est forte), le système applique une dose Vitesse supplémentaire avant de passer, au-dessus de votre mode actuel prend prévue, et apprécié. En fin de compte, il vient à obtenir le standard penser et d'agir au plus près possible de la façon dont vous souhaitez le faire manuellement, et je pense qu'elle a pleinement atteint pour la grande majorité de ce qui sera ses utilisateurs (sûrement il y aura toujours une minorité pour lequel «Je suis ici fait ceci ou cela ...").

DCT terme de test et mes conclusions générales:

- Le DCT est beaucoup plus «automatique». Il est un système à double embrayage très avancé, ce qui nécessite l'approche avec un modèle d'esprit ouvert, car il implique un changement de philosophie sur ce que nos nombreuses années de «conduite traditionnelle" nous ont appris. Le plus ouvert l'esprit de l'utilisateur, une adaptation plus rapide et des résultats plus enrichissantes.

- Dans un premier temps, elle sera inévitablement essayer de contrôler ce qui se passe, donc nous attendons toujours le rapport engagé et prendre le temps de juger si elle est correcte ou no. Cette conduite est stressant et distrait. Le plus tôt nous oublier et arrêter de regarder l'image, plus nous le plaisir de conduire. Si nous voulons changer les comportements, prendre le temps de mieux comprendre l'influence de chaque mode et de la multitude d'options disponibles afin de sélectionner le plus approprié à chaque situation et de se concentrer à 100% sur la manipulation de la moto et de la jouissance.

- Le Le mode manuel est un must - nous faisons une correction si nous voulons qu'il soit automatique et est amusant en soi. Je ne me vois pas en utilisant de manière intensive (ie, comme une boîte de vitesses manuelle, mais cames) parce qu'il est peut-être préférable d'aller directement à l'emploi, mais je vois aussi qu'il y aura des jours où je viens de commencé à circuler que de cette manière car je demande le corps ...

- Ce sont les situations où, à mon humble avis, je pense que le DCT peut être supérieure à changement manuel sur cette moto, pour un profil d'utilisateur «moyen»:

Le trafic lourd: modes D ou S1 sont très à l'aise dans ces circonstances.
Carburant conduite d'économie ou détendue: le mode D.
Météo défavorables-pluie, vent, froid: D ou S1, plus HSTC au niveau 3 et ABS toujours connectés.
S1 ou S2: routes sinueuses. Le "brûlé" S3 et il y aura toujours quelqu'un qui semble peu, mais qu'il sera également se produire avec le manuel et qu'il existe d'autres types de vélo ...
Debout sur la bonne voie: en tout cas, le DCT est supérieure.
Sur la piste, la conduite «en profondeur» Je suis sûr un pilote expert en mode S3 + G, HSTC1, ABS off sera plus rapide que le manuel.
Stages longue distance: de 600 à 700 kms, ou de nombreuses heures sur le vélo, tous les efforts doivent DCT et nous libèrent pour être d'embrayage et le changement remarquable.
Urgences: En cas de freinage brusque, ne doivent inquiéter arrêt au maximum et garder le vélo comme sujet possible et contrôlé, le DCT tournera réduire le frein moteur rapidement sans que nous ayons à intervenir en elle et sans vélo décrochage.
Puis ont évidemment des inconvénients: il est coûteux, ajoute du poids à la moto, ajoute aussi la complexité (il faut voir la fiabilité à long terme) et, pourquoi pas, nous prend également un peu de l'amusement et le sentiment de contrôle impliqué un manuel bien gérer, mais dans l'ensemble je pense que l'engagement clair de la Honda DCT sur cette moto est très ambitieux, et a toutes les caractéristiques d'être un grand succès de la maison japonaise.

Vidéos - 2015 premiers tests


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Vidéos - 2016 essais lancement

Essais lancement 2016



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2016.01 - Dizzy biker

2016.01 - Motor-info




2016.01 - UK

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2016.09 - Motorcycle comparaison


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2016.02 - Grèce off-road

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2016.01 - Honda Suède


2016.01 - Jean-Pierre Goy

2016.01 - banc de puissance

2016.01 - unboxing

2015.12 - Italie Solo Enduro

2016.01 - Barcelone concessionnaires français

Essai - Motard du Midi

Une vidéo sympa qui permet de voir le concessionnaire expliquer le DCT (commandes)

Bon son au début, bonne qualité d'image. Pas beaucoup de retour sauf à la fin.


samedi 30 janvier 2016

Essai - (court) de vie de motard

http://www.viedemotard.fr/2016/01/28/africa-twin-mania/

Essai court de l'Africa avec une point d'humour

L’Africa-mania



« Comment ça ? Une nouvelle Africa Twin ? » Si tu te poses cette question, c’est que tu dois revenir d’un voyage en solitaire quelque part dans le Pacifique. Quoique, je pense que même Robinson Crusoé a dû en entendre parler. Allez, j’ose, je le dis : Honda a réussi le plan com’ de l’année. Quelques photos mystérieuses au printemps dernier avaient commencé à faire monter doucement la pression. Puis cet automne les vidéos, les salons et les médias qui se déchaînent. Forcément, pour une fois, il y a quelque chose à dire : « Le retour du mythe ». Star Wars version moto quoi. Voilà un sujet bien bankable. En plus, on cible les deux grandes tendances du moment : le côté youngtimer/vintage et le trail. En somme, la synthèse du hispter barbu et du voyageur au long cours. Les anciennes Africa voient soudainement leur côte exploser sur Leboncoin. Avec plus de 500 bécanes mises à l’essai début janvier, chaque poireau a pu aller faire le tour de son pâté de maison avec et s’empresser de donner son analyse d’expert. Les réseaux sociaux sont saturés d’images de la (belle) bête. Les rotatives nous impriment en boucle (et on va en bouffer pendant 6 mois encore) des comparos – assez ridicules quand on y réfléchit – entre les maxi-trails du moment et la nouvelle venue. Apogée d’un remarquable plan marketingue : nombreux sont ceux qui ont acheté sur catalogue cette bécane, avant même de l’avoir entendue tourner. Ils s’endettaient donc pour quoi ? Pour un nom. Un nom de légende certes. Mais ça ne reste jamais que deux mots sur un sticker. Suis-je le seul à trouver cette Africa-mania complètement dingue ?

Et pourtant, comme beaucoup, cette moto m’a fait abondamment saliver. Aimant le vrai off road (pas les parkings gravilloneux où les journalistes vont en général gentiment s’encanailler) et bouffant du bitume au quotidien comme en vacances, l’Africa est (je pense) la synthèse de tout ce que j’ai toujours cherché : l’impossible moto bonne à tout faire. Un trail dans sa définition originelle, pas une routière déguisée en Indiana Jones. Mais je dois être un peu snob et cet engouement médiatique où on entend de tout et surtout du n’importe quoi, ben ça m’a carrément cassé la magie du truc. Histoire de remettre un peu de fun dans tout ça, j’ai eu envie de prendre le phénomène à contre-pied, de rappeler que nous ne parlons « que » d’une moto. Deux roues, un guidon, un moteur. Bref, on pète un coup et on se détend :



Outre cette vidéo inutile, Zef m’a laissé faire quelques kilomètres avec la fameuse Africa. Honnêtement, en une paire de virlos, on ne peut pas se faire un avis pertinent sur une moto. Mais si je devais résumer mon ressenti durant ces quelques minutes, je dirais : « Aérien ». Le moteur est ultra facile (bien plus que le DL 1000 d’ailleurs) et la partie-cycle offre une immense sensation de légèreté. On a envie de décoller les deux roues à la première bosse. C’est un trail. Un VRAI trail bordel ! Et ça, il fallait oser face à la surenchère débile des maxi-SUV lourdingues.

C’est aussi une des conclusions de Zef. Mais lui, il la développe et surtout l’argumente par A + B avec un essai de 1800 bornes en 3 jours. Si tu ne dois lire qu’un avis sur cette moto au milieu de toutes les bêtises qui circulent en ce moment, je te conseille le sien. Pas parce que c’est un copain, que je l’aime bien toussa. Mais parce que quand ce gars qui a posé son cul sur à peu près toutes les bécanes qui existent depuis ces vingt dernières années te dit le regard un peu perdu dans le vide : « Si j’avais le pognon, celle-là, je l’achèterais », tu as juste envie de savoir pourquoi :

L'essai de Zef : Fast&Lucky
Histoire de finir de me « déblaser » de cette africa-mania, j’aimerais vraiment aller essayer cette machine pour de bon. Mais en off road un peu hard, voire en enduro, avec la paire de tétines qui va bien. Car je pense qu’elle a un sacré potentiel pour s’amuser dans la boue et qu’il mérite d’être exploité. Et je ne dois pas être le seul intéressé par cet aspect…

Reste à savoir si en plus d’un super plan com’, Honda a du second-degré.


vendredi 29 janvier 2016

Essai - Motoplanète

http://www.motoplanete.com/honda/5455/CRF-1000-L-AFRICA-TWIN-2016/essai.html



Encore un essai en Corse

Le retour du vrai trail !

Par Seb De Malfin

Il y a des noms qui inspirent le respect,
Certains qui nous rappellent des légendes d’un temps passé,
D’autres qui nous plongent dans des rêves de voyage sous d’autres latitudes.
Et puis il y a ceux qui subjuguent tout ça dans un mélange empreint de nostalgie, d’envie, et d’espoir.

L’AFRICA TWIN en est.

            Disparue du catalogue Honda depuis 13ans, la baroudeuse japonaise nous revient en 2016 avec l’ambition de reprendre son statut de championne incontestée des gros trails polyvalent. Dans une catégorie ultra concurrentielle où les références du genre se sont  confortablement installées, la tâche peut sembler ardue.

Voici donc la CRF1000L AfricaTwin, héritière directe de la mythique XRV 750 AfricaTwin.
Itinéraire d'une enfant douée.
            Commercialisée en 1988, la première AfricaTwin (XRV650 AfricaTwin) était la version ‘tout public’ de la XRV650, reine d’un Dakar vivant ces heures de gloire. En 1990, son bicylindre en V  gagne en cylindrée et en chevaux. Dénommée XRV750, la ‘Fille du désert’ prendra sa retraite en 2003 après plus d'une décennie de bons et loyaux services.


La Honda NRX750 Africa Twin 1990


13ans de commercialisation pour 13ans d’absence. Le come-back tant espérée de l’AfricaTwin s’ouvre aujourd’hui sous ce numéro qui lui portera peut-être bonheur.

De retour avec cette même volonté d’offrir une polyvalence à toute épreuve, la CRF1000L AfricaTwin se veut de conception simple bien qu’équipée de série de l’ABS et d’un contrôle de traction à 3 niveaux. Elle fait également un pari osé : Celui de s’équiper en option d’une version revue et corrigée de la boite robotisée made in Honda, la fameuse DCT (Dual Clutch Transmission) et surtout d’agrémenter celle-ci d’un audacieux mode tout-terrain. Muée par un twin parallèle de 998cm3 et n’affichant ‘que’  95cv sur le papier, elle prend à contre-pied les maxi-trails modernes et leur course effrénée à toujours plus de puissance et d’électronique.

Le retour de la Légende est-il à la hauteur des attentes ? On l’a testé. Verdict.

L’enquête Corse :
            7h45 sur la baie d’Ajaccio. La journée s’annonce belle et seule un bitume gras et humide affiche les stigmates des longues averses de la nuit. La fraicheur matinale promet de rapidement laisser place à des températures plus clémentes. Bref. Les conditions sont idéales pour une petite virée le long des côtes corses et, pourquoi pas, quelques tours de roues dans le maquis...

La voilà, ma compagne pour la journée.



Le premier contact est visuel. Haute et longue comme un jour sans moto, l’Africa Twin intimide et semble fraichement débarquée d’un cargo de retour du Dakar 2016. Tout y est : les jantes à rayons, les pneus fins, la fourche interminable,  la garde au sol de 250mm, les larges disques, les protège-mains et le pare-carter en aluminium.  L’allure générale respecte l’ADN de la version originelle. Une filiation encore plus marquée sur les coloris Replica Rally et Tricolore.

L’absence de ce  ‘bec  de canard’ si typique des trails modernes nous prévient que la machine veut tailler un autre chemin. Il en ressort une impression de robustesse et de simplicité du meilleur acabit.
Je continue mon tour du propriétaire. Impressionnante par son gabarit, l’AT affiche sur le papier un poids de 232kg (242kg pour la version DCT) ce qui peut laisser songeur quant à ses capacités off-road… Mais là où la baroudeuse se rattrape, c’est dans sa finesse, optimisée au maximum par différents choix techniques.



Le premier et non le moindre, est celui de la motorisation. Bye Bye le V-Twin des premières Africa. La version 2016 se voit greffer un tout nouveau bi-cylindre en ligne de 998cm pour plus de compacité et de légèreté. Cette quête d’équilibre générale, se traduit également par des solutions technologiques  astucieuses (distribution UNICAM dérivée de cross CRF250R et CRF450R, pompe à eau intégrée dans le carter d’embrayage, pompe à huile dans la partie basse des carters, cadre acier inspiré des CRF 450 Rally). Ces choix permettent à la moto d’être relativement fine et d’offrir une garde au sol suffisante pour s’affranchir des obstacles.

Le carénage avant est très court et joue la simplicité. Seul un aspect texturé sur les parties noires des joues dénote. Les deux optiques avant sonnent comme un hommage aux premières AfricaTwin et donne à ce modèle 2016 un regard franc et intimidant. Signe que l’AT conjugue néanmoins avec l’ère du temps : l’éclairage complet full-LED et l’instrumentation entièrement numérique. Les clignotants, eux, font office de feux de jour.



Au bout des suspensions Showa entièrement réglables, les jantes de 21 et 18 pouces à rayons ne sont, hélas, pas tubeless. Un ‘oubli’ certainement justifié par des contraintes de coûts. Les pneus fins trahissent son appétit pour le off-road  tandis que pour l’avant, deux disques dentelles de 310mm seront freinés par des étriers radiaux NISSIN à 4 pistons. A l’arrière un seul disque de 256mm sera à la manœuvre (1 piston).

En poursuivant ma ballade oculaire je tombe sur le silencieux arrière, massif et imposant, il s’intègre plutôt bien à la ligne générale même si je le trouve un peu ‘too much’. Mais attendez…. un truc me turlupine… Cet échappement à doubles sortie et embouts carrés… ca me parle….  Mais oui ! On croirait ce dernier  directement dérivé de celui de la reine teutonne de la catégorie : la BMW R1200GS ! Simple hasard ou clin d’œil d’avertissement sur sa volonté de bousculer les références ? L'avenir nous le dira…

Je baisse les yeux et constate avec étonnement l’absence de béquille centrale. Choix surprenant sur ce type de moto, qui plus est équipée d’une transmission à chaine. On expliquera probablement son absence par un gain de poids et de garde au sol mais à 224€ l’option, il y a de quoi grincer des dents…



Passé ces états d’âme, reste une moto à la finition quasi impeccable. Les soudures sont propres et les câblages très bien dissimulés. Autant de soin pour une moto destinée à manger de la poussière, c’est plutôt bon signe. Allez, on va être un peu chicaneur : on regrettera que les caoutchoucs des repose-pieds arrières soient proposé en option (+99€ !). Mais malgré ça le passager sera bien installé et pourra se tenir fermement à de larges poignées arrière. On applaudira également le fait que la machine soit pré-équipée en supports de valises.

En selle
            J’enfile mon casque et chevauche la meule. Réglée en position haute (870mm), la selle accueille plus facilement qu’attendu mon mètre 80. En dessous, de ce seuil, le passage en position basse (850mm) sera nécessaire. Ce réglage s’avère plutôt facile sitôt que vous ayez bien compris comment effectuer la manip’. Si Dame Nature vous a placé en dessous du mètre 70, l’acquisition d’une selle basse (-30mm/origine) sera nécessaire pour se sentir suffisamment à l’aise. Idem pour les plus grands d’entre nous qui devront opter pour la selle haute (+30mm). Ces options (224€) permettent donc une amplitude de 820mm à 900mm, de quoi contenter a peu près tous les gabarits. L’assise me parait ferme mais très confortable. Un sentiment qui sera confirmé par la suite.

Les réglages et les selles optionnelles permettent une amplitude de 820mm à 900mm.

Coup d’œil sur l’instrumentation. Un imposant compteur 100% numérique inspiré des machines de rallye se paye une belle place au milieu du guidon. Sa ‘verticalité’ peut en déstabiliser plus d’un mais finalement, il s’avère assez lisible (sauf le compte-tours).



Affiche vertical façon rallye raid. Très complet et qui supporte bien le soleil dans le dos du pilote.

Ultra complet, il propose les habituelles fonctions de trip, conso moyenne et instantanée, etc…. On y trouve également un ‘gros’ indicateur de rapport engagé qui permet de contrôler où en est la boite en auto. Globalement, malgré une foule d’infos impliquée par les différents réglages DCT et traction contrôle, on s’y retrouve assez facilement et la navigation est très intuitive.

J’observe le guidon, un peu perplexe. Il  faut quelques instants pour assimiler les particularités de la version DCT. Exit la poignée d’embrayage. Celle-ci est remplacée par un levier contrôlant le frein de parking. (Bonne idée pour caler les 242 kg de cette version dans les pentes !) Aucun risque cependant d’actionner ce frein par erreur en roulant, celui-ci étant suffisamment écarté.
Ce guidon accueille des commodos soignés.



A gauche : les boutons + et – pour le passage des rapports en mode ‘manuel’ ainsi qu’une gâchette réglant l’intensité du contrôle de traction HSTC (Honda Selectable Torque Control) à 4 niveaux proposé de série (1, 2, 3, arrêt). Le positionnement et la taille du bouton de klaxon, juste au-dessus des clignos, est le gage de quelques déclenchements intempestifs lors de changement de direction…



A droite : le bouton de sélection des différents modes de la boite DCT (D, S1, S2, S3) sur lesquelles nous reviendrons plus tard, le commutateur Auto/Manuel ainsi que les ‘warning’.

Enfin, le tableau de bord intègre deux gros boutons carrés assez moches et basiques et destinés à l’utilisation off-road : un pour désactiver l’ABS à l’arrière, l’autre pour passer la boite DCT en Mode G comme ‘Gravel’ (gravier). A l’inverse des autres réglages, ceux-ci ne sont activables/désactivables qu’à l’arrêt (justifiant leur position excentrée)
Je cherche, je cherche, mais je ne trouve rien qui ressemble à une prise 12V. Stupéfaction ! (oui, oui !) son absence est impardonnable pour une machine censée nous porter à l’autre bout du monde et logiquement destinée à s’équiper d’un GPS !  Un ‘oubli’ que la somme de 72€ (aïe !!) et un passage par le catalogue accessoires corrigera…

Je débéquille et redresse la moto. "Ah ouais…, on les sent bien les 242kg…"
Je prends le large guidon en main. De part sa hauteur et son envergure, il permet au pilote de garder le buste bien droit et offre un très impressionnant angle de braquage de 43°C (un peu plus de 5 mètres en rayon). De quoi facilement se sortir de la cohue urbaine. Ça tombe bien, c’est l’heure de pointe à Ajaccio.

 Contact !

            Le bicylindre en ligne prend vie dans une sonorité plutôt douce. L’équilibrage moteur et les trois  balanciers font bien leur boulot (en dehors des ‘pulsations’ du twin, on ne ressent pas de vibrations parasites). Allez gazz. BRRROOOAAAARRFFFF!!!  Le moteur râle dans un joli bruit métallique rappelant certain monocylindre. Mais la brelle ne bouge pas… « Et oui petit. Boite auto, certes. Mais t’es pas sur un scoot’ !! » me dis-je…. L’enclenchement du premier rapport se fait par une pression sur le bouton D. J’appuie. C’est parti.
Si la machine pèse son poids moteur coupé, passé 10km/h, la magie Honda opère grâce à un équilibre général ‘aux petits oignons’ et à la taille de guêpe de sa moto.  Dos droit, jambes bien positionnées et épousant parfaitement le réservoir, mains écartées mais pas trop… on se sent tout de suite à la maison, vérifiant une fois de plus l’aptitude du constructeur japonais à créer des machines à la prise en main facile.

Africa Street Twin
            Je m’engage sereinement dans le trafic. Haute sur patte avec ses 230 mm de débattement  à l'avant et 220 mm à l'arrière, l'AfricaTwin domine le chaland à 4 roues. « Tiens, les pares-mains passent au-dessus des rétros de bagnoles », un détail pas si anodin que ça…
Premier feu rouge. Premier feu vert, et  première occasion de tester cette fameuse boite DCT.  Je tente une petite accélération. La moto réagit avec douceur et m’emmène 150 mètres plus loin contre un autre feu tricolore. Entre temps, seul l’indicateur de rapport engagé m’aura permis de me rendre compte que les rapports 1-2-3-4-3-2-1 s’étaient enchaînés.  Aucun à-coup ni bruit parasites n’aura trahi le boulot de la boite. Impressionnant ! La première version de la boite DCT n’étant pas réputée pour être des plus discrètes, il semble que Honda ai largement progressé en la matière !
En ville, cette boite DCT est un régal et fait mieux supporter le lot incessant de freinages/démarrages. On s’accommode très vite de la conduite au seul accélérateur et l’ensemble main/pied gauche, après quelques mouvements réflexes, comprend rapidement qu’il est au chômage technique…



Par défaut, la boite se règlera sur le mode D (Drive) en vous proposant un comportement plutôt décevant. En ville, cela se traduira par des montées de rapports précoces et un régime moteur entre 2000 et 3000tr/min (on se retrouve facilement à 45km/h en 4ème). Si le moteur est souple et s’en sort assez bien à bas régime en offrant des reprises volontaires et sans à-coup, je préfère personnellement un peu plus de ‘punch’. Ce que propose les modes S (Sport).
Particularité de cette DCT nouvelle version, le mode S propose 3 sous-modes appelés S1, S2 et S3 offrant des niveaux croissant de sportivité. Je sélectionne le mode S1.  La moto s’encanaille et dévoile un autre visage, bien plus sympa.

On précise qu’il est possible d’intervenir manuellement et à tout moment sur la boite auto grâce aux boutons + et – du guidon. Une fonction qui s’avère utile si l’on souhaite tomber un rapport pour rapidement dépasser un véhicule. On a cependant constaté que le fait d’intervenir semblait faire perdre temporairement les pédales à la boite auto qui, une fois le dépassement terminé, n’osera plus monter de rapport et vous laissera flirter sans réchigner avec les 6000tr/min en ville et en mode D.

Je me faufile sans difficulté au milieu du flot de ‘travailleurs en retard‘. La chaussée est encore bien mouillée et le contrôle de traction réglé au niveau 3 (le plus intrusif) fait son job lors d’une réaccel’ sur une ligne blanche. Les suspensions (réglables manuellement en compression, détente et précharge) absorbent parfaitement les défauts de la route et encaissent fort bien les freinages. On aurait pu craindre un effet ‘cheval à bascule ‘ en raison des longues courses de ces dernières (230mm à l’avant, 220 mm à l’arrière),  mais elles offrent une résistance progressive qui gomme cette sensation.
A ce stade, les 242kg (tout pleins faits) de cette version DCT se font oublier et le moteur, bien que très linéaire en dessous de 6000 tr/min, se montre généreux. L’angle de braquage énorme, la centralisation des masses optimisée et l’agilité de la moto nous sortent de toutes les difficultés urbaines.

En route
            La voie se dégage tandis que je prends la direction des Iles Sanguinaires, laissant la ville derrière moi. L’allure s’accélère et me donne l’occasion de pouvoir tester le moteur sur une plage plus conséquente. Gros coup de gaz. La boite auto en mode S comprend qu’elle doit hausser le ton et tombe 2 rapports, permettant à la CRF1000L d’enfin montrer les muscles. J’enchaine quelques longs virages enroulés qui me mettent le sourire aux lèvres. En voilà une bonne surprise ! Alors que les 95cv pouvaient inquiéter pour une machine de ce gabarit, à l’utilisation, il n’en est rien. Le cœur de cette Africa Twin a de l’allonge et dégage un tempérament volontaire avec une certaine hargne réjouissante lorsqu’on monte suffisamment haut dans les tours. Linéaire mais délivrant une force constante en dessous de 6000tr/min, le moteur offre son meilleur entre 6000 et 8000tr/min. C’est sur cette plage qu’il faudra se placer en conduite sportive. Sur les 3 modes proposés, ma préférence ira pour la mode S2 qui sera le plus polyvalent.



Si vous trouvez encore cette boite DCT trop molle, sachez qu’il est également possible de gérer soi-même les montées et descentes de rapport en passant la boite en mode ‘manuel’. Le contrôle se fait alors par pression sur les gâchettes  + et – du commodos  gauche. Ce mode est assez fun à l’usage (il faut d’abord se faire à la totale inutilité de couper les gaz avant de monter ou descendre un rapport…) mais ne présente pas d’intérêt particulier. Notez enfin que pour les aficionados du pied gauche (ou pour les amateurs de paradoxe), un sélecteur classique au pied  est disponible en option sur cette boite robotisée. Son prix (424€) suffira à les orienter vers la version à boite mécanique...
Quoiqu’il en soit, on ne peut pas reprocher à Honda de ne pas jouer la carte de l’adaptabilité. D’ailleurs entre les modes de DCT, le contrôle de traction, le mode G et l’ABS déconnectable à l’arrière,  le pilote dispose de pas moins de 80 configurations possibles.

Facile
            Du côté de la partie cycle, cette Africa Twin retrouve l’ADN des vrais trails. Son chassis souple mais pas trop et ses suspensions progressives forment un ensemble cohérent assez stable en courbe mais forcément moins précis que les trains avant millimétrés et bourrés d’électronique des  ‘trails’ dits modernes. Malgré une mise à l’angle limitée par la faible largeur du pneu avant et l’inertie générée par la jante de 21 pouces, on plonge facilement dans les courbes et on en ressort tout aussi aisément. Les enchainements rapides ne sont pas hors de portée de cette CRF1000L qui pardonnera même certains excès d’optimisme, la moto ne redressant pas trop vite lors des freinages en courbe.  En parlant freinage justement, les deux disques dentelles de 310m à l’avant (étriers radiaux 4 pistons) et le disque arrière de 256mm (1 piston)  ne sont pas couplés mais arrêteront toujours la machine avec efficacité et progressivité.
Le seul bémol viendra des Dunlop Trailmax montés d’origine et qui ne sont visiblement pas des plus efficaces sur route mouillée.

Les présentations faites, je reprends mon périple direction le sud et m’engage sur une deux-voies bien roulante. Je repasse en mode D et trace ma route, calé en sixième (qui sert avant tout d’overdrive). Le confort de cette AfricaTwin s’illustre une nouvelle fois et on se prend à regretter l’absence de régulateur de vitesse tant le comportement sain de la moto invite à ‘cruiser’. La moto reste très stable, même à vive allure et il n’est pas rare de se faire surprendre par le rappel du compteur… (la moto plafonne au-delà de 230km/h). La bulle, elle, n’est pas réglable. Elle a beau être plutôt efficace, on ne peut que s’étonner de ce choix qui va à l’encontre de sa vocation de voyageuse.  Les très grands devront donc s’équiper de la bulle haute optionnelle (159€).

Quelques dizaines de kilomètres plus tard, je quitte les grandes avenues pour un autre voyage. La Corse offre tout ce qu’il faut de sentiers caillouteux, et de reliefs tourmentés pour en faire terrain de jeu idéal pour mettre en exergue l’autre facette de cette AfricaTwin. :  Le off-road.

Touchez le point ‘G’.
            Je m’arrête. "Tiens ? Ce petit sentier à gauche… Il a l’air pas trop mal."  D’un appui sur les deux boutons carrés du tableau de bord, je désactive l’ABS arrière et passe la boite auto en mode ‘G’.  Ce fameux mode ‘Gravier’ a été conçu pour offrir une sensation de contrôle plus direct de la roue arrière. Il propose aussi plus de frein moteur.
Désactiver l’ABS à l’arrière s’avère aussi nécessaire pour des freinages type Enduro. Le contrôle de traction sera placé en niveau 1 (le moins intrusif) pour ne pas castrer la motricité et bénéficier de suffisamment de traction en terrain meuble.

Passé ces quelques manipulations pré-requises, je me lance sur cette aguicheuse piste, non sans une certaine appréhension. Il faut dire que le poids de la moto peut impressionner pour une première vraie expérience en TT (ce qui est mon cas !). Je rentre à une allure modérée sur ce chemin de terre et de cailloux mêlés. Ne comportant pas de difficulté particulière, il m’invite à hausser l’allure. Je mets un bon coup de gaz pour jauger le comportement de la roue arrière. Celle-ci envoie une volée de gravier dans mon sillage et m’emporte un peu plus loin et un peu plus vite vers les premiers obstacles. Le Traction control en position minimal assure une bonne motricité tout en conservant des sensations de glisse et de dérive très sympa. D’emblée je suis frappé par la tenue des Dunlop Trailmax . Alors que sur route mouillée ils manquaient de feeling, en off-road ils se montrent vraiment efficaces. Et dire que ce sont des pneumatiques finalement très typée route…



La piste se fait plus accidentée. Je me mets debout sur les reposes pieds. Les bottes sont bien accrochées et le guidon haut m’évite de plier le buste pour l’attraper. Me voici paré à affronter les premières difficultés. Yallah ! Le passage se fait sans encombres et avec une facilité déconcertante. La moto est facile à guider grâce à ses pneus étroits  (90/90 à l'avant, 150/70 à l'arrière). Les suspensions souples en début de course absorbent sans rechigner les gros chocs, même dans l’axe, et le mordant des étriers radiaux,  puissant mais progressif, permet de rattraper une erreur  sans forcément déclencher l’ABS à l’avant (ce dernier s’amorçant très tard). Bien calé en position debout, je me prends au jeu des creux et des bosses qui sont bien plus présents maintenant.  Après 1h de grimpette dans le maquis je béquille, et regarde fièrement le chemin accompli.

Mais soudain je comprends :
Si j’en suis arrivé là, ce n’est pas grâce à mes talents innés d’enduriste (lol)... Mais en grande partie grâce à elle : La boite DCT.



DCT des villes, DCT des champs
            Suscitant la curiosité lors de son annonce (« Pardon ? Une boite auto ? en tout-terrain ? re Lol  »), ce choix prend aujourd’hui tout son sens. Loin d’être idiot, bien au contraire, il s’avère judicieux pour le motard peu habitué à sortir des sentiers battus mais qui rêve parfois de faire parler le Marc Coma qui sommeille en lui. Une fois posé les roues dans ce décor pas forcement habituel, il n’aura plus qu’à se concentrer sur la direction, l’accélération et la glisse. La gestion du couple et de l’embrayage se faisant d’elle-même. Le  résultat est saisissant. Il m’aura fallu à peine 10 minutes pour me sentir complètement dans mon élément. Le bras gauche n’ayant pas à manipuler l’embrayage, il encaissera de fait, bien plus facilement les chocs et la traction du guidon (merci pour lui !). Le pied gauche restera lui solidement ancré sur son support et évitera les déséquilibres possibles en jouant du sélecteur !

Noter également que la boite DCT réagit différemment selon que vous grimpez ou descendez. Non pas grâce à un ‘accéléromètre’ mais par un algorithme qui détermine l’angle de la moto en fonction de l’ouverture des gaz, de la vitesse, du régime et du rapport engagé. Assez efficace.

Le poids de la machine se fera néanmoins sentir dans certaines ornières longitudinales qui auront  tendance à aspirer la roue avant. Il faut alors délester le train directeur en transférant le poids sur l’arrière de la machine. Un effort dynamique qu’une bonne vieille boite manuelle et son levier d’embrayage fera bien mieux que n’importe quelle DCT au monde. Mais là on sera contraint d’accompagner le mouvement en dosant l’accélération. Et on le fera bien.


Dunlop TrailMax Vs Continental TKC80. Le premier surprend par sa tenue en TT. Le second grimpera partout.

Equipée des pneus à crampons Continental TKC 80, la machine propose une traction décuplée et permettra des meilleurs franchissements. Alors oui, bien sûr, on restera loin d’une machine d’enduro pure et dure mais cette Africa Twin saura passer à peu près partout, déjouant la plupart des pièges grâce à sa partie cycle bien pensée et offrant un très bon compromis entre stabilité et agilité. Les Vrais de Vrais la trouveront trop lourde, notamment avec ses 10kg supplémentaires en version DCT, mais de l’avis de mon pote belge Philippe, enduriste confirmé : En boite mécanique et en pneus crampons. : « Elle est bluffante ! »

Boite mécanique
            Après cette expérience convaincante en Off-road. Je finis la journée en troquant mon Africa Twin DCT par une version à boite mécanique. Deux cols me séparent d’Ajaccio et ils ne seront pas de trop pour me « dépoussierer » l’esprit.
De prime abord, pas de gros changement sur cette version mécanique, si ce n’est le retour d’un levier d’embrayage, d’un sélecteur au pied, et la disparition des boutons inhérents à la boite DCT. Des changements qui lui font perdre 10 kg sur la balance. Ca peut paraître peu, mais à ce niveau, chaque kilo est important.



Rien à redire sur l’agrément de cette boite mécanique qui est parfait. Le levier offre un toucher ultra-doux et les passages de rapports sont précis. En route sinueuses, cette boite offre des réponses rapides et c’est la machine qui dans sa globalité se comporte encore mieux. Déjà très joueuse et équilibrée en DCT, l’Africa Twin, délestée de sa lourde boite DCT, gagne un supplément de Tout. Une différence davantage soulignée lors d’une hausse de rythme dans les enchainements de virages fermés

Je n’ai pas encore abordé la sonorité de cette Africa Twin. Ses vocalises sont un régal pour les oreilles. Graves et profondes à bas régime, elles virent au caverneux et au métallique dès lors qu’on monte dans les tours. Un résultat que l’on doit au travail des ingénieurs qui ont conçu un silencieux à 3 chambres de tranquillisation pour un rendu unique et réjouissant.

Je rentre sur Ajaccio. Le soleil est rasant et il est temps de faire mes adieux à ma camarade de jeu. Un coup d’œil à l’ordinateur de bord m’indique une conso moyenne de 6L/100km pour la version boite manuel et 5,5L/100 pour la version DCT (les deux ayant roulé sur route et sur piste). Somme toute logique mais sensiblement supérieur aux chiffres annoncés par le constructeur (4,6L/100 en manuel;  4,58L/100 en DCT). Le réservoir, pas aussi gros qu’il en a l’air, contient 18,8 litres et offrira une autonomie d’environ 400km.

Go Anywhere.
Telle est la formule lancée par Honda pour promouvoir sa nouvelle Africa Twin.
Go Anywhere, Allez Partout.
Au terme de cet essai on peut affirmer que, oui, cette Africa Twin 2016 pourra vous emmener partout. S’il n’y avait qu’un mot pour la décrire, celui-ci serait sans hésitation : Polyvalente.
Faisant preuve d’extraordinaires capacités d’adaptation, elle s’est montrée efficace et facile dans toutes les situations rencontrées (ville, sentiers, route, cols..). Evitant la surenchère technologique, elle redonne au mot ‘Trail’ ses lettres de noblesse : Celles de machine simple conçue pour rouler loin et rouler partout.
De part ses performances limitées mais ô combien suffisantes et ses réelles aptitudes en TT, L’Africa Twin balaye d’un revers de la main la comparaison finalement contre-nature avec les BMW R1200GS (la référence) et Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré (La challenger). La CRF1000L ira plutôt se frotter aux Tiger 800XcX, KTM 1050 Adventure et  BMW F800GS qui présentent des caractéristiques beaucoup plus similaires.
Alors ? Version DCT ou version mécanique ? Si la version DCT a prouvé son efficacité en ville et son intérêt en TT (pour les enduristes du dimanche), son surpoids pourra faire hésiter ceux qui rechercheront surtout des qualités dynamiques. Quoiqu’il en soit, chacun y trouvera un peu, voir beaucoup, de ce qu’il y cherche.

Vendue 12 999€ en version de base, l’Africa Twin sera équipée de la boite DCT pour 1 000€ de plus. On regrette cependant  que certains équipements quasi-indispensables n’aient pas fait partie du cahier des charges (béquille centrale, prise 12v, bulle réglable, jantes tubeless) et que le prix des options soit prohibitif. Mais on se consolera des finitions de très bonne facture.
Disponible en 4 coloris, l’Africa Twin a vraiment plus d’allure en version Tricolore et en Replica Rally(+300€). Sinon ca sera noir ou gris.
It's time for Africa !