Passage au banc de puissance, pesée tous pleins faits, consommation moyenne, telles sont les données que nous avons vérifié sur ces gros trails. Voici la partie technique dédiée à nos deux matchs illustrant la nouvelle Honda Africa Twin face à la BMW R1200GS et la Yamaha Super Ténéré.
Nous avons passé nos trois gros trails au banc de puissance afin de vérifier, en premier lieu, le niveau de performance du nouveau bloc moteur Honda de 1 000 cm3. Egalement, ce test nous a permis de constater si nos sensations perçues sur la route se recoupent bel et bien avec la mesure réalisée sur le banc à rouleau. Désavantagée sur le papier par sa cylindrée inférieure, la Honda CRF 1000 L tire t elle malgré tout son épingle du jeu face à ces deux références ?
Le verdict du banc de puissance
Pas de pitié ou presque pour la nouvelle Honda CRF 1000 L Africa Twin (courbes rouges) ! Pour preuve, nous l’avons passée au banc de puissance alors qu’elle affichait à peine 250 kilomètres dans ses bielles ! Néanmoins, malgré ce manque de rodage évident, elle n’en a pas moins présenté une puissance tout à fait convenable, puisque supérieure à la valeur annoncée. Avec 103,3 chevaux mesurés au vilebrequin contre 95 chevaux (70 kw) annoncés (courbes rouges). Une valeur supérieure à celle revendiquée par le constructeur, même si elle s’avère conforme à nos sensations : l’Africa Twin ne manquant pas de nervosité pour une moto de moins de 100 chevaux. En revanche, l’allure des courbes de puissance et de couple à l’issue de la mesure se montre tout à fait similaire à celles dévoilées par Honda lors de la présentation presse. Un moteur bien réglé, dénué d’à coups, linéaire et rempli. Et la vue brute des courbes ne permet pas d’apprécier le côté très réactif de ce moteur, à l’image de la connexion souvent très rapide entre la poignée d’accélérateur et le pneumatique que l’on connaît sur les motos de tout terrain.
La BMW R1200GS (courbes vertes) de notre essai accusait plus de 3 000 kilomètres au compteur. Son moteur était donc rodé. Elle domine ses rivales du jour, sur le banc de puissance comme sur le terrain, avec des accélérations véloces et surtout les meilleures reprises du lot. Signalons que la présence du pot Akrapovic BMW assorti de sa cartographie permet à la BMW R1200GS d’afficher des courbes plus régulières et un moteur plus rond qu’avec l’échappement strictement d’origine. Malgré tout, elle présentait toujours ce réglage très (trop) pauvre qui engendrait un fonctionnement irrégulier du moteur vers 90 km/h en sixième ou un peu plus de 4 000 tr/min.
La Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré (courbes bleues) approchait les 10 000 kilomètres au compteur. Ceci n’explique malgré tout pas sa santé à haut régime, avec 114,8 chevaux au vilebrequin, soit comme une version homologuée Europe (112 ch annoncés). En marge de cela, la Super T présente toujours ce creux à mi régime (4 250 tr/min) qui pénalise l’agrément comme les performances sur la route, notamment lors de certaines reprises finalement usuelles. Une faille que, visiblement, Yamaha ne parvient pas à effacer, millésime après millésime. Compte tenu des architectures moteur voisines (surtout la Honda et la Yamaha, avec deux bicylindres parallèles calés à 270°), les régimes maxi sont assez proches. Enfin, signalons que nos motos ne sont pas égales devant les pertes dues à leurs transmissions finales : La Honda, comme c’était prévisible, ne perd pas trop de puissance ou de couple grâce à sa chaîne moins énergivore alors que la BMW possède une transmission par arbre et cardan davantage optimisée face à celle de la Super Ténéré.
Puissance et couple relevés au vilebrequin (CE95/1) :
BMW R1200GS (courbes vertes) : 113,3 chevaux à 7128 tr/min, 13,3 mkg à 5462 tr/minHonda Africa Twin (courbes rouges) : 103,3 chevaux à 7809 tr/min, 10,8 mkg à 5858 tr/min
Yamaha Super Ténéré ZE (courbes bleues) : 114,8 chevaux à 7119 tr/min, 13,1 mkg à 5804 tr/min
Puissance et couple restitués à la roue :
BMW R1200GS (courbes vertes) : 104,4 chevaux à 7128 tr/min, 12,2 mkg à 5462 tr/minHonda Africa Twin (courbes rouges) : 94,7 chevaux à 7809 tr/min, 9,9 mkg à 5858 tr/min
Yamaha Super Ténéré ZE (courbes bleues) : 101,9 chevaux à 7119 tr/min, 11,7 mkg à 5804 tr/min
Vitesse et régimes lus, étalonnage compteur :
BMW R1200GS :130 km/h, 126 km/h réels, 4 600 tr/min
90 km/h, 86 km/h réels, 3 200 tr/min
Honda Africa Twin :
130 km/h, 124 km/h réels, 4 300 tr/min
90 km/h, 85 km/h réels, 3 200 tr/min
Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré :
130 km/h, 125 km/h réels, 4 200 tr/min
90 km/h, 86 km/h réels, 3 000 tr/min
Précisons que les compte tours ne sont pas très faciles à lire, faute de graduations suffisantes. Néanmoins, on constate que la nouvelle Honda Africa Twin présente des régimes usuels assez bas malgré sa cylindrée inférieure. De bon augure pour l’emploi ultérieur de ce moteur sur un autre modèle...Egalement, nous avons pu constater une nouvelle fois que la BMW R1200GS tire assez court compte tenu de sa cylindrée, ceci explique en partie, son dynamisme lors des tests de reprises.
Consommations moyennes relevées lors de l’essai :
BMW R1200GS : 6,2 l/100 kmHonda Africa Twin : 6 l/100 km
Yamaha XT 1200 ZE : 6,3 l/100 km
Des consommations moyennes assez proches pour les trois motos, mais l’autonomie ne sera pas équivalente en raison des écarts de volume des réservoirs : 20 litres pour la BMW, 18,8 litres pour la Honda et 23 litres pour la Yamaha.
Poids tous pleins faits vérifiés :
BMW R1200GS : 249,4 kg (127,8 kg AV, 121,6 kg AR), 238 kg annoncésHonda Africa Twin : 233 kg (116 kg AV, 117 kg AR), 232 kg annoncés
Yamaha XT 1200 ZE : 268 kg (135 kg AV, 133 kg AR), 265 kg annoncés
Avec 233 kg tous pleins faits vérifiés sur la balance M-S, la Honda CRF 1000 L rend 16,4 kilos à la BMW et 35 kilos à la Yamaha…un écart considérable qui se ressent à maintes reprises : manœuvres sans le moteur, prise en mains, demi-tour, passage d’épingles et bien sûr en tout terrain où l’on ose à bord de la Honda bien plus de fantaisies. Certes, les deux autres motos cubent davantage et possèdent une transmission finale par arbre et cardan, ce qui alourdit considérablement la partie mécanique. Signalons, une énième fois, que la BMW R1200GS reste toujours aussi éloignée du poids affiché sur la fiche technique. Un faux argument marketing qui rassure les clients en concession. Enfin, sa répartition des masses, avec davantage de poids sur l’avant, une conséquence probable de l’architecture à moteur boxer, la rapproche des routières ou des roadsters.
Protection comparée :
La palme de la meilleure protection revient à la Yamaha Super Ténéré, qui dans cette configuration ZE, possède un pare-brise haut, large, réglable (guère pratique d’ailleurs), ainsi que des protèges mains efficaces et un réservoir également protecteur. La BMW protège également assez bien son pilote grâce à sa bulle correcte ou son volume général, même si les protèges mains figurent au rang des options. Signalons aussi que les proéminents cylindres protègent un peu les pieds. En revanche, si son pare-brise est aisément réglable via une molette, il se montre perfectible côté protection et peut aussi gêner la vision avec ses bords torturés. La Honda Africa Twin propose une protection satisfaisante, mais moins efficace que les deux autres d’un point de vue global. La bulle, non réglable, ne conviendra pas à tous les gabarits malgré un dessin assez pertinent.
Trains roulants :
La Honda se distingue du lot des gros trails avec des jantes très orientées tout-terrain : 21 pouces à l’avant, 18 pouces à l’arrière et des pneus étroits. Honda, dans un souci d’économie, a finalement préféré des jantes à rayons nécessitant l’emploi de chambres à air, ce qui implique des contrôles plus réguliers de la pression des pneumatiques. Pour éviter la crevaison en tout -terrain, certains spécialistes préconisent le montage de chambres à air plus épaisses. BMW et Yamaha ont opté pour des jantes à rayons tangentiels, bien plus onéreuses, mais très belles dans les deux cas. BMW et Yamaha ont également leurs particularités : train avant Telelever pour la BMW et encore des étriers de frein axiaux pour la Yamaha, lesquels remplissent leur rôle sans souci ! ces constructeurs ont également choisi des jantes en 19 pouces avant et 17 pouces arrière, comme la majorité des gros trails du marché. La BMW chausse également un gros pneu arrière en 170/60 x 17 (contre 150/70 x 17 pour la Yamaha), de quoi assurer les meilleures performances sur la route. Si vous voulez équiper l’une de ces trois motos de pneumatiques plus typés off-road, vous pouvez vous diriger vers Continental avec le TKC 80 et le TKC 70 ou Metzeler avec le Karoo3 ou sous peu, chez Michelin avec l’Anakee Wild.
Selle, duo, porte paquet :
Toutes nos motos possèdent des selles pilote et passager indépendantes. Les assises BMW et Yamaha se ressemblent. Côté hauteur de selle, c’est la Yamaha qui se montre la plus accessible, y compris pour le passager. La Honda est la moins bien lotie à ce niveau, et c’est carrément l’escalade pour le passager ! C’est donc à bord de la Honda que le duo sera le moins agréable, sans être une corvée non plus !
Toutes nos motos sont équipées de série d’un porte paquet, robuste et pratique, avec des poignées de maintien ergonomiques. Dans tous les cas, chaque porte paquet constituera un socle pour accueillir un top case ; une platine supplémentaire sera parfois nécessaire suivant les marques de top case. Si vous optez pour la bagagerie officielle du constructeur, vous pourrez verrouiller les valises et top case avec la clé de contact, un plus au quotidien, mais la bagagerie des catalogues constructeur n'est pas toujours de la meilleure qualité, citons les valises de la Yamaha Super Ténéré qui s'avèrent robustes, étanches, mais dont la serrure se montre toujours aussi peu pratique.
Côté bagages, Honda et BMW ont choisi d’intégrer les points d’ancrage sur une pièce assemblée sur la boucle arrière (en option chez BMW). C’est joli, mais en cas d’accident, une valise peut arracher cette pièce, voire tordre la boucle arrière de cadre qui s'avère d'ailleurs non démontable sur la Honda (regrettable sur une moto destinée au tout terrain chargé). Chez Yamaha, ce sont des tubes en acier boulonnés à la boucle arrière qui assurent l'accueil des valises. En cas de glissade (déjà constaté à la suite de la chute d'un confrère), ces fixations peuvent légèrement se déformer sans endommager la boucle arrière du cadre. Dans tous les cas, les motos restent très présentables sans leurs valises.
Fiche technique :
BMW R1200GS :
Moteur : 1 170 cm3, 4 temps, 2 cylindres à plat, alésage 101 mm x course 73 mm, refroidi par air et eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., arbre d'équilibrage central, injection électronique verticale, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par arbre et cardanVersion libre : 125 ch. (92 kW) à 7 700 tr/min, couple 12,5 daN.m à 6 500 tr/min Version française : 107 ch. (78,5 kW)
Partie-cycle : cadre tubulaire en acier et boucle arrière boulonnée, fourche Telelever déb. 190 mm, mono-amortisseur AR et monobras Paralever débattement 200 mm, freins AV étriers 4 pistons radiaux / 2 disques diam. 305 mm - AR étrier 2 pistons / disque diam. 276 mm, ABS déconnectable en série, pneus type tubeless AV 120/70 x 19 - AR 170/60 x 17
Gabarit : empattement 1 507 mm, chasse 99,6 mm / angle 25°5, hauteur de selle 850 / 870 mm, réservoir 20 litres (réserve 4 litres), poids tous pleins faits avec 90 % du plein 238 kg
Performances : vitesse maxi + 220 km/h (compteur), consommation moyenne 6,2l/100 km
Honda CRF 1000 L Africa Twin :
Moteur : 998 cm3, 4 temps, bicylindre en ligne calé à 270°, alésage 92 mm x course 75,1 mm, refroidi par eau, distribution Unicam 1 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique PGM-FI, 6 vitesses, boîte à double embrayage DCT en option, transmission par chaîneVersion libre : 95 ch. (70 kW) à 7 500 tr/min, couple 9,8 daN.m à 6 000 tr/min, version Française, idem
Partie cycle : Cadre simple berceau dédoublé en acier, fourche inversée Showa diam. 45 mm et triple réglage, débattement 230 mm, mono-amortisseur AR Showa à triple réglage, débattement 220 mm, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers radiaux 4 pistons Nissin - AR disque diam. 256 mm / étrier 1 piston, ABS avec mode enduro de série, pneus à chambre à air AV 90/90 x 21 - AR 150/70 x 18
Gabarit : empattement 1 575 mm, chasse 113 mm / angle 27,5°, hauteur de selle 850/870 mm, réservoir 18,8 l., poids tous pleins faits (usine) : 232 kg (ABS), 242 kg (ABS-DCT)
Performances : vitesse maxi 205 km/h (compteur), consommation moyenne de l'essai 6 l/100 km
Yamaha XT1200ZE Super Ténéré :
Moteur : 1 199 cm3, 4 temps, bicylindre en ligne, alésage 98 mm x course 79,5 mm, refroidissement liquide, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique, taux de compression 11 :1, 6 vitesses, embrayage multidisque à bain d'huile, transmission par arbre et cardanVersion libre : 112 ch (82,4 kW) à 7 250 tr/min, couple 11, 7 daN.m à 6 000 tr/min, version Française : 107 ch (78,5 kw)
Partie-cycle : cadre en acier à moteur porteur et boucle arrière en aluminium, fourche inversée diam. 43 mm réglage électronique en compression et détente, déb. 190 mm, monoamortisseur AR déb 190 mm réglage électronique en précontrainte, compression et détente, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 4 pistons - AR simple disque diam. 282 mm / étrier 2 pistons, ABS combiné électroniquement, pneus type tubeless AV 110/80 x 19 - AR 150/70 x 17
Gabarit : empattement 1 540 mm, longueur 2 255 mm, chasse 126 / angle 28°, hauteur de selle 845-870 mm, réservoir 23 litres (réserve NC), poids tous pleins faits (constructeur) 265 kg
Performances : vitesse maxi plus de 215 km/h compteur, consommation moyenne de l'essai 6,3 l./100 km
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