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Annoncée par le concept True Adventure, la Honda CRF 1000 L Africa Twin symbolise le retour aux valeurs originelles du trail : compacité, facilité et polyvalence. Digne de son illustre ancêtre, l’Africa Twin oppose une réelle alternative aux maxi-trails actuels résolument routiers.
L’Africa Twin fut la référence absolue du marché durant ses 15 ans de production (1988 – 2003). Excellente au long cours comme au quotidien, à l’aise à peu près partout, elle annonçait l’explosion du segment des trails routiers. C’est la BMW R 1200 GS qui a imprimé la seconde impulsion. Devant son remarquable succès commercial, tous les constructeurs ont adopté sa définition de routière montée sur échasses. Très efficace sur route, mais dans l’opération, chez la plupart de ces trails de 1000 cm3 et plus, les capacités tout-terrain sont passées au second plan.
Retour aux origines du trail
L’Africa Twin nouvelle entend donc reprendre ses droits, laissant le job de « super-touriste » à la volumineuse Honda VFR 1200 X Crosstourer. Pour cela, retour aux fondamentaux : jantes avant/arrière de 21 et 18 pouces, transmission par chaîne (plus facile à réparer, ratio modifiable), puissance raisonnable, gabarit compact et poids relativement contenu. La couleur est annoncée par ce look de grande sauterelle, disparu de la circulation depuis la première KTM 990 Adventure. Après des générations de V-twins, Honda est passé au bicylindre parallèle dans ce but. L’absence de cylindre arrière permet de centrer un maximum de composants derrière le bloc, qui se veut le plus compact et léger possible. D’où ces choix techniques tels qu’entre autres la distribution à simple arbre à cames en tête, inspirée des machines de rallye de la marque, ou la pompe à eau entraînée par l’un des deux arbres d’équilibrage.
Bien sûr, à 232 kg annoncés tous pleins faits, l’Africa Twin n’est pas un poids plume. Moins encore avec la boîte à double embrayage DCT (+ 1000 €) qui l’alourdit de 10 kg. Cette boîte automatique, non essayée ici, a été largement revue et propose désormais 3 lois de passage des rapports en mode S, comme sur les autres Honda ainsi équipées. Sur l’Africa Twin, la DCT dispose d’une cartographie spécifique pour la pratique du tout-terrain.
Relative simplicité
C’est bien le seul équipement véritablement « high-tech » de cette moto, son ABS (de série) déconnectable à l’arrière et son contrôle de traction réglable sur 3 niveaux n’ayant rien d’exceptionnel à ce niveau de gamme. Pas d’ABS adaptatif en courbe, de « ride-by-wire », de cartographies moteur, de modes de conduite ou de suspensions semi-actives : Honda a privilégié la simplicité. Vous me direz qu’ici, il n’y a pas 160 chevaux à domestiquer : 95 chevaux et un couple bien réparti suffisent largement en tout-terrain, et sur route au commun des mortels… Du coup, l’instrumentation est relativement simple d’utilisation, comme la navigation à travers les menus depuis le comodo gauche. Cela dit, les suspensions Showa sont réglables en tous sens, et l’amortisseur dispose d’une molette facilitant la précontrainte du ressort. Au chapitre aspects pratiques, regrettons la béquille centrale en option, très chère. Le prix des options fait d’ailleurs vite oublier la première impression du tarif de base, assez compétitif. Notez d’ailleurs que les coloris tricolores sont facturés 300 €… Même si l’on n’attend pas une dotation de GT sur une machine prétendant aller à l’essentiel, on remarque aussi l’absence d’une prise 12 V d’une bulle ou d’un levier d’embrayage réglables.
Le sens de l’équilibre
En revanche, rien à redire sur la finition. Assemblage, qualité des surfaces et dissimulation du faisceau sont irréprochables. Au moment de la prise en main, c’est haut ! À 870 mm, notre 1,76 m est tout juste suffisant. Celle-ci est réglable sans outil, passant à 850 mm grâce à un système de fixation à doubles encoches. Simple en théorie, cela demande un sacré coup de main. Pénible pour ceux qui rangent tous les jours leur antivol sous la selle… Car l’Africa Twin se plie étonnamment bien aux tâches du quotidien grâce à son étonnante facilité de prise en mains. Une moto dans la plus pure tradition Honda, qui donne l’impression de l’avoir déjà (voire toujours) conduite. Dès les premiers mètres, l’équilibre est remarquable et les manœuvres à basse vitesse sont une formalité, compte tenu du poids de l’engin. Ça braque court et l’avant n’embarque pas sur les demi-tours serrés, seul le guidon large demande de l’attention en ville. Le fait de pneus étroits certes, mais aussi d’un centre de gravité et d’une répartition des masses aux petits oignons. Particulièrement naturelle pour à peu près tous les gabarits, l’ergonomie finit de rassurer, et se prête très bien au tout-terrain. Avec une pointe de selle et un réservoir très fins, la CRF fait l’effet d’une cylindrée inférieure, même si les kilos se rappellent à notre souvenir en parquant la moto.
Un caractère certain
Bonne surprise à la mise en route, le bloc calé à 270 ° émet une sonorité enjouée, un brin rauque, qui annonce un caractère moins lisse que d’habitude chez Honda. Il est pourtant d’une parfaite docilité, aidée par des commandes d’une douceur et d’une précision exemplaires. La boîte mécanique n’appelle aucune critique, à considérer avant d’opter pour la DCT plus chère et lourde. La souplesse à bas régime est elle aussi appréciable, acceptant le filet de gaz en 3e vers 2 500 tr/min. D’accord, avec 95 chevaux quand d’autres en annoncent 160, il ne s’agit pas de s’allonger les bras ou de pointer le museau vers le ciel à la moindre rotation de la poignée de gaz. Pour autant, ce twin très bien rempli fait preuve d’une belle efficacité et d’une certaine joie de vivre. La réponse à l’accélérateur est vive, et c’est vers 4 000 tr/min que le couple se fait consistant, avec un pic atteint à 6 000 tr/min. S’ensuit une envolée presque rageuse jusqu’à la zone rouge, ce n’est donc pas aussi linéaire que l’on aurait pu s’y attendre. On sent pourtant que les concepteurs ont banni toute brutalité, la moto donne toujours un sentiment de puissance maîtrisable. Les vibrations sont bien filtrées, l’agrément général est de haut niveau, ainsi à 130 km/h stabilisés sur le 6e rapport, à 4 200 tr/min environ. L’Africa Twin ne manque pas d’allonge, capable de dépasser allègrement 200 km/h. À ces allures réservées aux autoroutes allemandes, les repose-pieds pilote fourmillent bien un peu, mais la moto reste aussi stable et prévenante que sur petite route.
Au doigt et à l’oeil
Saine, évidente, prévisible, il y a de quoi hésiter sur le choix des qualificatifs… On retrouve là toutes les qualités du trail, le vrai. Au prix d’une précision moindre que sur les trails sportifs, l’Africa Twin pardonne à peu près tout, et se laisse ramener en douceur dans le droit chemin… Sa roue avant de 21 pouces ne nuit pas à l’agilité et ne rechigne pas à la mise sur l’angle. Si elle « élargit » forcément plus qu’un trail monté en 17’ ou 18’, la moto tolère les freinages sur l’angle sans se redresser. C’est que les suspensions sont diablement efficaces, malgré une première impression de grande souplesse. L’enfoncement est prononcé en début de course, mais très bien maîtrisé par la suite. Jamais la moto ne « suit » les imperfections de la route, remarquablement absorbées même sur l’angle. Quelques mouvements finiront probablement par apparaître aux mains des sportifs, qui devraient trouver leur compte dans les réglages proposés (compression, détente et précontrainte av/ar). Rigoureuse et efficace, l’Africa Twin ne vise bien évidemment pas la rigidité maximale, mais son toucher de route et son comportement intuitif forcent le respect. Semblant manquer de mordant de prime abord, le freinage est en fait parfaitement adapté à la définition « mixte » de la machine. L’ABS se fait particulièrement discret à l’avant, les déclenchements sont bien plus tardifs qu’escompté.
Même en cas d’adhérence précaire, notamment sur les chemins que nous avons brièvement empruntés. Le contrôle de traction, peu intrusif sur route, s’affole naturellement sur la terre encore humide, où les pneus d’origine Dunlop Trailmax, très routiers, ne font pas de miracle. Le premier des trois niveaux d’intervention tolère les dérives de l’arrière, les plus expérimentés s’en passeront tout simplement. Au passage d’un creux marqué, la moto se reçoit en douceur sur ses suspensions sans venir en butée. Décidément bonnes à tout, celles-ci participent au très bon confort de l’Africa Twin. La selle paraît ferme à la prise en main, mais n’est finalement pas gênante à la longue. Malgré sa petite taille, le pare-brise protège efficacement le buste et dévie l’aire au-dessus du casque, sans générer de turbulences. L’Africa Twin saura donc ménager son pilote sur longue distance. En usage mixte ville/route, nous avons consommé 5,4 l/100 km, autorisant 350 km d’autonomie.
Conclusion
Retour réussi pour l’Africa Twin, qui étonne par ses capacités d’adaptation à tous les terrains, spécialité sa devancière. La maîtrise d’une machine de 230 kg en off-road exige certes une bonne expérience, et d’aucuns espéraient un poids plus contenu encore. Mais il faut reconnaître que « l’Africa » fait la part belle à l’évasion hors bitume, qui n’est pas juste un argument marketing. Facile et intuitive, elle mise sur l’homogénéité et une relative simplicité, quand la mode est plutôt à la course à l’armement. L’esprit originel du trail en somme…
+
Facilité
Comportement
Confort
Look/finition
Moteur efficace et agréable
Un vrai trail
-
Selle difficile à régler
Béquille centrale en option…
Et prix des options
Poids en DCT
Moteur :9/10
Partie-cycle :10/10
Esthetique :10/10
Equipement :8/10
Vitesse maxi :+ 200 km/h
Accélération 0-100 m :nc
Diamètre braquage :nc
Conso. moyenne :5,4 l/100 km
Autonomie :350 km
Note Finale : 9,3/10
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