Je pars aujourd'hui pour Barcelone.
Les trois prochaines semaines seront consacrées à passer à travers le Maroc par de superbes chemins.
Le tout avec l'Africa Twin
Plus d'infos de temps en temps sur http://2014marocmoto.blogspot.ch/
samedi 23 avril 2016
vendredi 22 avril 2016
Accessoire - bulle d'origine qui peut se régler
Une nouvelle solution en cours de réalisation. Un système qui permet de monter et descendre la bulle.
79€ pour la version normale et 129€ pour la version GPS
Pas de lien vers un shop mais il faut simplement envoyer un email au fabricant
Wolfgang Roth
gsadventure@gmx.net
Je suis en discussion pour la compatibilité avec le Tripmaster
79€ pour la version normale et 129€ pour la version GPS
Pas de lien vers un shop mais il faut simplement envoyer un email au fabricant
Wolfgang Roth
gsadventure@gmx.net
Je suis en discussion pour la compatibilité avec le Tripmaster
jeudi 21 avril 2016
mercredi 20 avril 2016
mardi 19 avril 2016
Accessoire - Holan support valises
J'ai commandé et reçu les supports valises Holan il y a quelques mois maintenant.
Lors de l'achat je leur avais envoyé un email car je trouve que les points d'attaches sont les 2 à l'avant. Donc que se passe-t'il lorsqu'un poids élevé est à l'arrière?
La réponse fut que la chose a été étudiée avec une université locale.
Aujourd'hui je remarque que les nouveaux clients ont reçu 3 nouvelles pièces. Celles-ci permettent une nouvelle fixation à l'arrière avec le porte-bagages.
Je suis heureux qu'Holan ait changé d'avis. Nouvel envoi d'email et Holan me répond très rapidement que les anciens clients vont aussi recevoir ces nouvelles pièces.
Bravo Holan.
Lors de l'achat je leur avais envoyé un email car je trouve que les points d'attaches sont les 2 à l'avant. Donc que se passe-t'il lorsqu'un poids élevé est à l'arrière?
La réponse fut que la chose a été étudiée avec une université locale.
Aujourd'hui je remarque que les nouveaux clients ont reçu 3 nouvelles pièces. Celles-ci permettent une nouvelle fixation à l'arrière avec le porte-bagages.
Je suis heureux qu'Holan ait changé d'avis. Nouvel envoi d'email et Holan me répond très rapidement que les anciens clients vont aussi recevoir ces nouvelles pièces.
Bravo Holan.
les nouvelles pièces
L'assemblage.
Honda - lettre aux responsables de vente
Africa Twin will be most affected. I till be at least 3 weeks before we can grasp the effect due to the large production quantities.
lundi 18 avril 2016
Accessoire - tripmaster et scottoiler
Installation faite des 2 accessoires.
Le tripmaster. Assez simple d'utilisation. Sans manuel, j'ai pu mettre à jour l'heure et m'amuser avec la distance - en arrière, remise à zéro.
Les boutons au guidon sont assez pratiques.
Le scottoiler est en place, réglé. Plus qu'à contrôler si tout fonctionne bien. Une goutte à la minute selon le guide.
Le tripmaster. Assez simple d'utilisation. Sans manuel, j'ai pu mettre à jour l'heure et m'amuser avec la distance - en arrière, remise à zéro.
Les boutons au guidon sont assez pratiques.
Le scottoiler est en place, réglé. Plus qu'à contrôler si tout fonctionne bien. Une goutte à la minute selon le guide.
Accessoire - premier kit de réhausse du garde-boue avant
http://lifecubed.com.au/bikebits/
Pas de prix. Origine Australie. On ne voit pas sur les photo les durites. Dommage.
CRF1000 front mudguard riser
Just finished a riser design for the Africa Twin.
Opens up the entry by 12 mm and keeps the increasing gap profile of the standard fit.
Delivered complete with fasteners in stainless steel and instructions. Takes about 10 minutes to fit with only a 4 mm and 5 mm Allen key required.
Email your location for pricing including delivery.
Pas de prix. Origine Australie. On ne voit pas sur les photo les durites. Dommage.
CRF1000 front mudguard riser
Just finished a riser design for the Africa Twin.
Opens up the entry by 12 mm and keeps the increasing gap profile of the standard fit.
Delivered complete with fasteners in stainless steel and instructions. Takes about 10 minutes to fit with only a 4 mm and 5 mm Allen key required.
Email your location for pricing including delivery.
samedi 16 avril 2016
Balade - AT du concessionnaire tout près de la neige
Mon concessionnaire m'a prêté sa moto durant l'installation du Tripmaster.
C'est sympa de retrouver une AT avec des pneus de route. Même avec une moto en rodage, le couple est toujours sympa dans les cols.
C'est sympa de retrouver une AT avec des pneus de route. Même avec une moto en rodage, le couple est toujours sympa dans les cols.
Accessoire - Tripmaster et livre
Le Tripmaster est arrivé. Il sera monté lundi par mon concessionnaire qui est toujours aussi réactif et libre ;-)
J'ai le numéro 3. Le livre reçoit aussi une petite plaque avec le numéro.
Par contre, le contenu du livre est identique au livre en italien qu'on recevait au salon de Milan l'année passée. Le texte a été traduit en anglais. Je ne savais pas que l'anglais était une langue nationale en Suisse.
Le tripmaster vient donc avec la commande au guidon. Sympa.
Un petit manuel est fournit dans les 3 langues nationales.
Il me sera utile pour donner une vitesse correcte suite à mon changement de pignon.
J'ai le numéro 3. Le livre reçoit aussi une petite plaque avec le numéro.
Par contre, le contenu du livre est identique au livre en italien qu'on recevait au salon de Milan l'année passée. Le texte a été traduit en anglais. Je ne savais pas que l'anglais était une langue nationale en Suisse.
Le tripmaster vient donc avec la commande au guidon. Sympa.
Un petit manuel est fournit dans les 3 langues nationales.
page 2 - page 3
page 4 - page 1
Il me sera utile pour donner une vitesse correcte suite à mon changement de pignon.
vendredi 15 avril 2016
Accessoire - Beaver Power
http://www.easternbeaver.com/Main/Bike_Specific/Honda_CRF1000L/honda_crf1000l.html
Pour ceux qui ont des besoins supplémentaires en électricité:
PC-8 Fusepanel Kit (for power users)
Complete plug and play with all the wiring, a 40A relay, and a PC-8 fusepanel.
Read more about the PC-8 here.
3 Circuit Solution Kit (for modest power users)
Complete plug and play with all the wiring, a 40A relay, and a 3 circuit fusebox.
CRF1000L Rear Lighting Adapters
These bikes have a few connectors for rear lighting. One 3P sealed connector plugs directly into the tail light housing for the brake and tail lights. The other 2P connectors (3) are used for signals and licence plate light. Here are the new adapters that work on this model.
Pour ceux qui ont des besoins supplémentaires en électricité:
PC-8 Fusepanel Kit (for power users)
Complete plug and play with all the wiring, a 40A relay, and a PC-8 fusepanel.
Read more about the PC-8 here.
3 Circuit Solution Kit (for modest power users)
Complete plug and play with all the wiring, a 40A relay, and a 3 circuit fusebox.
CRF1000L Rear Lighting Adapters
These bikes have a few connectors for rear lighting. One 3P sealed connector plugs directly into the tail light housing for the brake and tail lights. The other 2P connectors (3) are used for signals and licence plate light. Here are the new adapters that work on this model.
Accessoire - installation du jour
Après plus de 3 mois, je viens de recevoir les premières pièces Touratech
Une extension de béquille latérale - toujours utile
Une protection du réservoir de frein arrière
Je l'avais commandé en noir, mais je l'ai reçu en gris. Un petit coup de peinture et hop.
Pour revenir sur le crashbar SW-Motech. Voici une photo qui montre mieux l'espace avec la nouvelle barre et l'installation à l'extérieur (selon la dernière notice du site).
Je suis à moitié content. La barre passe maintenant sans problème. Par contre, on voit que c'est un bricolage rapide. En cas de chute l'énergie sera prise par la barre du bas mais la barre du haute ne pourra résister que par les boulons. De plus esthétiquement, on se pose la question pourquoi le renfort n'est pas utilisé. A voir pour la suite si je garde ces crashbars tout comme le sabot qui lui aussi me laisse perplexe.
Une extension de béquille latérale - toujours utile
Je l'avais commandé en noir, mais je l'ai reçu en gris. Un petit coup de peinture et hop.
Pour revenir sur le crashbar SW-Motech. Voici une photo qui montre mieux l'espace avec la nouvelle barre et l'installation à l'extérieur (selon la dernière notice du site).
Je suis à moitié content. La barre passe maintenant sans problème. Par contre, on voit que c'est un bricolage rapide. En cas de chute l'énergie sera prise par la barre du bas mais la barre du haute ne pourra résister que par les boulons. De plus esthétiquement, on se pose la question pourquoi le renfort n'est pas utilisé. A voir pour la suite si je garde ces crashbars tout comme le sabot qui lui aussi me laisse perplexe.
Essai - Motards idf
Un nouvel essai en français. Les essayeurs semblent être plus orientés sportive / GT sportive.
http://www.motards-idf.fr/2016/essai-de-la-honda-crf1000l-africa-twin-2016/
Essai de la Honda CRF1000L Africa Twin 2016
Avec l’arrivée de la belle saison, Motards-IDF.fr et Honda s’associent pour vous faire découvrir certains modèles de la gamme 2016. Au cours des prochains mois, vous retrouverez donc sur notre blog et sur le forum nos essais de ces modèles. Ces derniers durent une semaine au maximum, une durée suffisante pour se faire un avis assez complet vis-à-vis d’un véhicule en le testant sous différentes conditions météorologiques mais aussi différents types de routes et types de conduite.
Les essais sont réalisés par des non-professionnels, des motards comme vous et moi, et sont basés sur une démarche empirique et sur le ressenti personnel, en mettant en exergue les qualités, comme les défauts : pas de consensualité, c’est la règle du jeu !
Nous inaugurons donc cette saison de tests avec l’essai de la nouvelle Africa Twin. Bonne lecture !
Expérience et profil
Permis A depuis bientôt 2 ans, j’ai eu 2 bécanes et j’ai parcouru environ 60.000Km. Ancien poireau repenti, il m’arrive d’avoir quelques rechutes par moment . Plutôt attiré par les roadsters routiers, je garde un œil sur les machines susceptibles de m’emmener loin tant qu’elles restent généreuses en sensations.
Un trail, c’est par définition aux antipodes du style de bécane vers lequel je serais allé en temps normal : le look ne m’attire pas, je ne suis pas bien grand, donc conscient que je vais être sur la pointe des pieds à chaque arrêt, et puis, à l’origine, ce genre de machine, c’est quand même pensé pour l’offroad. Or moi, je fuis les portions sans bitume (sauf parfois, quand Eric, alias HomeOnDagobah, au détour d’une descente vers les millevaches, nous fait passer par quelques chemins douteux… ) Pourtant, lorsqu’il m’a été proposé cet Africa Twin « Revival » à l’essai, une petite voix intérieure m’a dit que je devais dépasser mes préjugés.
L’essai, d’une durée d’une semaine, était l’occasion idéale pour confirmer ou infirmer, en connaissance de cause, mon opinion. Conscient du mythe auquel je m’attaque, c’est donc non sans pression, mais le sourire aux lèvres que je suis allé récupérer ma copine de jeu pour une semaine.
Première rencontre avec la belle… Pfiou !! C’est haut ! Une fois assis dessus, je prends la mesure de la hauteur de selle et ne touchant le sol que de la pointe des pieds, je me dis que cet essai ne va pas être de tout repos. La version en test est celle à boite manuelle (et c’est tant mieux me dis je). Contact, premiers tours de roues durant lesquels je tâtonne pour trouver repose-pieds, sélecteur et frein arrière. La position est… nouvelle pour moi. La barrière s’ouvre, et me voilà sorti de chez Honda. Alors cet Africa Twin, qu’est-ce que ça donne ?
En usage urbain
Ayant récupéré la moto un mardi soir, je devrai patienter le week end pour la tester dans des conditions de balade. Qu’à cela ne tienne, ces quelques jours en ville me permettront de prendre un peu l’engin en main.
Une fois les premiers repères pris, la moto s’avère très confortable. Le dos est droit et ne tire pas, les jambes ne sont ni trop en avant, ni trop en arrière et le guidon qui m’apparaissait si haut au premier abord ne l’est finalement pas tant que ça grâce à la hauteur de selle. Je finis aussi par m’accommoder de cette hauteur de selle, et à trouver le coup de pencher légèrement la moto sur mon pied d’appui au feu. Le poids et l’équilibre général de la moto permettent cette astuce sans avoir l’impression de se faire écraser la jambe par une enclume. Tant et si bien que la selle, réglable sur deux crans, est restée en position haute durant tout l’essai. La sensation de conduire un monospace à 2 roues étant honteusement plaisante :oops:
Le poids et surtout sa répartition sont en effet un très bon point sur l’Africa Twin. Annoncée à 230Kg tous pleins faits, la belle sait se faire légère et agile en ville. Les manœuvres en ville avec des voitures autours ne lui posent aucun problème.
De même, on aurait pu craindre un manque de souplesse du bicylindre en ligne de 1000Cm3 en ville, il n’en est rien ! Le moulin reprend correctement sur la quasi-totalité de sa plage de régime, dès 2000tr/min. Ce sera un avantage pour certains, un défaut majeur pour d’autres, le moteur est très linéaire et délivre grosso merdo une traction équivalente peu importe où l’on se situe dans les régimes. Seul un léger râle caractéristique des bicylindres se fera entendre dans les plus bas tours. Cette sonorité n’étant pas désagréable à l’oreille, j’avoue avoir parfois passé un rapport juste pour la sonorité qui sans être ridicule, reste malgré tout très raisonnable grâce à l’atténuation du pot. Vous ne vous fâcherez donc pas avec vos voisins.
Cet Africa Twin offre donc tous les arguments pour servir d’utilitaire de luxe. Arrêtons-nous pour examiner de plus près ce qu’offre cette monture côté agréments pratiques. Le tableau de bord est complet et se prend assez vite en main.
Au menu, en plus des incontournables, on trouve un indicateur de rapport engagé, qui m’aura pas mal servi n’ayant pas de repère avec cette moto, la vitesse moyenne, la consommation immédiate et moyenne, et le petit plus qui permet de chercher sereinement sa station-service une fois en réserve : l’indication d’autonomie commute sur un mode indiquant la quantité d’essence restante en litres.
Se trouve également en gros sur ce tableau de bord l’indication du niveau de « traction control » engagé. Celui-ci est réglable sur 3 niveaux via un bouton derrière la poignée gauche, en lieu et place de l’habituel appel de phares.
On regrettera une position peu intuitive des warnings sur le côté droit pour qui n’a pas de grandes paluches, et qui m’aura obligé à quitter la route des yeux une fraction de seconde à chaque activation/désactivation. Rien de rédhibitoire cependant.
Au niveau de l’accessibilité mécanique pour les contrôles et les réglages, l’Africa Twin 2016 propose là aussi du sérieux : les niveaux de liquide de frein sont aisément contrôlables à l’avant comme à l’arrière.
Le vase d’expansion du liquide de refroidissement se trouve en dessous du moteur. Fort heureusement, l’orifice de remplissage est déporté sur la droite de la moto.
Pour le contrôle du niveau d’huile et le remplissage si nécessaire, Honda fait dans le classique maintes fois éprouvé, RAS.
Autre déport des plus appréciables, la molette de réglage de précontrainte de l’amortisseur arrière.
Coté pare-brise, point de réglage mais la protection apportée d’origine est tout à fait satisfaisante !
On appréciera la petite barre traversante permettant de fixer un GPS en position haute.
Enfin, jetons un petit coup d’œil sous la selle pour examiner la boite à outils…
Alors voyons voir… Un gilet jaune pour la législation, ok… Un câble d’embrayage, c’est pas idiot… Et c’est tout ?! Et la boite à outils, elle est où ?
Au passage, pour ceux qui comptaient ranger un U sous la selle, ça va être compliqué…
Mais pour en revenir à notre boite à outils, la réponse se trouve sous la selle… non enfin je veux dire en-dessous de la selle… Non mais retourne-la, ta putain de selle !!! Voilà ! Une fois la selle retournée, on trouve donc, outre la doc de la moto, une petite clef.
Euh… Nan!! Pas ce genre de clefs, c’est une clef à 6 pans ici.
Cette clef permet d’ouvrir cette boite,
Qui abrite la trousse à outils.
On a vu plus pratique comme système et je vous parle pas du bordel pour la remettre en place… Bon en même temps, on n’est pas censé s’en servir tous les jours de la boite à outils. On pourra donc facilement passer cette maladresse de Honda. Vous l’aurez compris, pas d’excuses pour ne pas avoir fait les niveaux ou les réglages de base de la brêle, tout est à portée de main et c’est fortement appréciable.
Tout ? Non, une exception est à noter : la batterie, pas immédiatement accessible. Votre serviteur ne voulant pas s’adonner à trop de démontage sur une bécane qui n’est pas la sienne, vous m’excuserez pour l’absence de photos ;)
Notons enfin, l’éclairage LED, l’accélérateur à câble (qui comme l’embrayage, est d’une douceur telle qu’il n’a rien à envier aux nouvelles technologies), et les pneus à chambres… Tout est fait pour que la bécane puisse être dépannée facilement peu importe le trou du cul du monde l’endroit où l’on se trouve.
Une fois tous ces aspects examinés, la semaine ayant bien avancé et le week end pointant le bout de son nez, il est presque temps d’aller se balader hors IDF avec le joujou.
On est vendredi, dernier jour de taf, il pleut des cordes… Qu’à cela ne tienne, ça me permettra de tester la belle sous l’eau. La bécane en elle-même n’a rien à signaler sous la flotte, égale à elle-même, elle offre un niveau de protection honorable et me permet donc de ne pas trop subir l’eau.
En revanche, la déception viendra de la monte de pneus. Si je n’avais rien remarqué sur sol sec (et pour cause, y’a rien qui ressemble plus à pneu qu’un autre pneu sur le sec) L’arrière équipé d’un Dunlop Trial Max D610 s’avère ne pas être au niveau de rigueur du reste de la bécane sous la pluie. Sans vraiment rouler fort, je serai victime de deux glissades (dont une m’ayant fait partir l’arrière sacrément en travers), et sauvé grâce au traction control.
Sur une moto de ce prix-là, et sans exiger forcément une monte de Michelin PR4, le choix de ces pneus est surprenant et, avouons-le, quelque peu frustrant .
Quand on sait que le week end de trois jours qui se profile est annoncé pluvieux, ça n’est pas pour me rassurer.
D’ailleurs, d’une manière générale, l’équipement constitue la plus grande source de regrets que nous pouvons nourrir sur cette bécane dont le prix d’entrée s’élève tout de même à 13 000 €…
Examinons :
La moto est pourvue d’un emplacement pour une prise 12V…
Mais point de prise une fois le cache retiré !
De même, elle est équipée d’une platine à l’arrière
Mais point de top-case de série ! Pas plus que de valises !
Dans le même registre, l’Africaine se fend de deux protège-mains qui auraient pu faire des merveilles associés à des poignées chauffantes…
Mais pas de série… Sans parler de la béquille centrale en option…
Ces choix commerciaux s’avèrent d’autant plus surprenants que ces options sont indispensables pour que l’Africa Twin tienne ses promesses de baroudeuse mangeuse de bitume (et pas que !) et que jusque là, Honda rendait une copie quasi parfaite.
En usage balade
Le samedi, à peu près remis de mes émotions de la veille, je décide d’aller tester la bécane sur les routes du Perche. Mais aujourd’hui, j’ai demandé à une SDS de compète, j’ai nommé Cathwoman de bien vouloir m’accompagner pour que le test soit complet. Cath ayant maintenant son permis et sa brêle, je la remercie vivement d’avoir accepté de remonter en passagère pour nous faire profiter de son expérience en la matière.
Pour rejoindre les routes du Perche, nous prenons l’autoroute. Très clairement, on ne sentira pas les KM passer. La moto offre une protection redoutable, tant et si bien, que nous n’aurons pas la sensation des vitesses que nous atteignons. Seul le compteur commençant à afficher des vitesses de nature à faire s’envoler les quelques points qu’il me reste sur le permis calmera mes ardeurs.
Arrivés dans le Perche, les premiers virages ne tardent pas à se montrer et l’Africaine à montrer ce qu’elle a dans le ventre. Mais attention, ce qu’elle a dans le ventre ne se situe pas forcément dans le moteur. La belle reprend en effet partout mais elle n’est jamais explosive. En ligne droite, un mec en Z800 nous mettra d’ailleurs quelques mètres dans le nez.
Pour autant, la bécane n’est pas un veau et l’agrément de conduite est tel, qu’il compense en grande partie les quelques bourrins qui font défaut. En effet la position de conduite, très haute et la protection contre le vent offerte à la fois par le pare-brise et les protèges mains gomment en grande partie la sensation de vitesse, on a donc l’impression d’arriver bien moins vite dans le virage que ce qu’il en est en réalité.
Le cadre est assez rigide et les suspensions, même si je leur reproche un trop grand débattement qui s’explique par le segment de la bécane, font un travail honorable ce qui permet à la belle de se diriger aisément aux cale-pieds. Dès lors, nous passerons sans difficultés les premières courbes à une vitesse autoroutière, sans rétrograder au préalable et sans même se soucier de positionner le buste comme-ci ou comme-ça. La bécane fait le boulot, et elle fait TRES BIEN !
La prise d’angle, si elle peut s’avérer surprenante au départ (vue la hauteur d’où on part) se fait de manière très rassurante et les sensations qui pouvaient faire défaut au départ sont maintenant bien présentes. Le train avant fait plutôt bien remonter les informations de la route, on pourrait reprocher au tout un léger manque de fermeté mais encore une fois, vu le style de la moto, c’est tout à fait compréhensible et ça n’est pas de nature à faire perdre confiance dans la bécane.
La conduite étant enroulée, le moteur n’est jamais à la peine. Le frein moteur se fait sentir mais est parfaitement gérable, et c’est un habitué des 4 pattes qui parle! Malgré le rythme plutôt sympatoche (), le roulage est reposant.
Malheureusement, le test dans le Perche sera de courte durée à cause du retour de la pluie. Pas de déluge, juste un crachin soutenu. On essaiera malgré tout mais après 2/3 glissades et vu mes mésaventures de la veille, nous ferons demi-tour. C’est quand même triste qu’une moto de ce prix-là doive rendre les armes dès que la pluie tombe, tout ça à cause d’une mauvaise monte de pneus…
Nous terminerons l’essai sur les routes sèches du sud de l’Essonne. Le rythme deviendra alors moins enroulé mais plus énervé, on voulait tester les reprises du twin, on s’est fait une bonne idée ^^. La moto est très joueuse et si sur le papier les 95 CV pouvaient paraître radins, force est de reconnaitre qu’il n’est pas si aisé d’en arriver à bout sur routes sinueuses.
Bon ma compère du jour me donne des coups de coudes parce qu’elle aussi a des choses à dire sur la bécane, je laisse donc dans les lignes ci-dessous, la parole à notre SDS de compète.
Essai de l’Africa Twin, le point de vue de la passagère
SDS : Cathwoman
Greg (Hatecrew) voulait essayer l’Africa Twin en duo pour un essai complet, ce sera chose faite.
Départ pour le Perche sur route sèche mais temps couvert et prévisions peu engageantes, Greg me prévient d’entrée : « vu les frayeurs que je me suis faites sous la pluie hier, si on se prend des averses, on rentre en mode lopette ». Bon, ça laisse augurer d’un essai assez sport… ou pas !
En selle, passage obligé par la case repose-pied parce que la belle est bien haute, c’est un trail me direz-vous, normal ! Une fois dessus, l’accueil semble plutôt confortable pour le séant et le grip de la selle est très bon, la position des repose-pieds permet de ne pas avoir les jambes trop pliées malgré mon grand gabarit, ça va me changer des sportives ! Les poignées passager sont bien faites et confortables, on trouve facilement la prise qu’on soit très près du pilote ou plus en arrière sur la selle, ça laisse augurer que quelque soit le gabarit du passager, il trouvera à se tenir facilement. Un petit point cependant, la belle n’étant pas équipée de la bagagerie lors de l’essai, je ne sais pas ce que ça peut donner une fois les valises latérales et le top-case installés.
Nous prenons la route, le temps de prendre mes marques et de trouver la bonne position (pas évident pour moi qui roule plus souvent comme passagère en sportive ou GT sport), un certain inconfort se fait sentir du fait de la position des repose-pieds. Très écartés de la moto compte tenu de la taille assez conséquente du pot d’échappement et certainement en prévision de l’encombrement des valises latérales, je me retrouve avec les genoux tournés vers l’intérieur pour avoir le contact avec mon pilote. Greg est mince, cela joue sans doute aussi dans cette position un peu hors norme. En outre, la sensation est assez étrange d’avoir très peu de contact avec la moto au niveau des jambes, jusqu’à mi-mollet uniquement, pas évident de sentir la moto et ses mouvements dans cette position, je suis un peu dubitative sur les sensations pour le coup.
Direction Chartres par l’autoroute, la bulle et la forme de l’avant de la moto permettent un voyage agréable et peu fatiguant puisqu’on sent à peine le vent même à haute vitesse, les protections font vraiment très bien leur office, je suis assez bluffée.
Il est temps maintenant d’attaquer les petites routes en direction de Mortagne-au-Perche, le temps se maintient et on profiter de belles courbes à une allure plutôt élevée avec un pilotage assez coulé. Le confort est toujours aussi agréable, même sur les routes pas très propres, l’amortisseur fait bien son job sur les routes de campagnes. La position est assez plaisante et confortable sur ce type d’itinéraire et le fait de n’avoir que peu de contact avec la moto n’est pas gênant dans cette configuration.
Notre élan va être un peu brisé quand arrive le crachin alors que l’itinéraire devient plus sinueux et 2 ou 3 petites glissades vont définitivement calmer le jeu sur des routes qui auraient pu être assez joueuses pour la belle. Un peu frustrés et l’heure aidant également, nous allons nous arrêter pour déjeuner. Au moment de repartir, c’est la pluie qui s’invite. Nous n’allons pas tenter le diable avec cette monte de pneus peu adaptée aux conditions présentes et nous prenons le chemin du retour. Avec beaucoup de vent latéral, le trajet sur voie rapide devient nettement plus fatiguant, tant pour le pilote que pour la passagère et un arrêt sera le bienvenu.
En descendant de moto, force est de constater qu’il manque un accessoire indispensable : un lèche roue à l’arrière !!! Ma veste de pluie, mes bottes et le bas de mon pantalon sont maculés de projections comme ça ne m’est jamais arrivé sur une autre moto, il va y avoir du nettoyage à faire en rentrant. Dommage pour une moto sensée se promener offroad…
Le temps s’améliorant et retrouvant des routes sèches, nous décidons de prendre par la campagne pour le retour. Pas de RB en stock mais quelques noms de villes qui interpellent souvenirs de quelques belles balades, on va se la jouer free style pour s’amuser un peu, bienvenue dans le sud de l’Essonne !
Du sinueux, de la route pas forcément en très bon état, de grandes courbes, tout va y passer dans un style nettement plus énervé pour pousser la belle à nous montrer ce qu’elle peut faire, maintenant que les conditions sont plus adéquates. Comme en conduite plus coulée le matin, le constat est qu’on roule très souvent beaucoup plus vite qu’on ne le ressent du fait de la protection au vent. La moto est joueuse et pleine de ressources… et finit par devenir fatigante, surtout quand on peine à prendre appui sur le réservoir vu sa forme, et encore j’ai la possibilité d’y accéder avec le gabarit de Greg… Le retour à la maison sera le bienvenu, la selle commençait à être moins confortable après 4 heures de route l’après-midi et le bicylindre assez difficile à suivre !
Le bilan de cette journée est partagé. La machine a de belles qualités malgré le manque de quelques équipements qui paraissent assez nécessaires en finition standard. Le confort est lui radicalement différent en fonction du style de pilotage. De très agréable en mode jolies courbes et conduite souple, il devient assez fatigant en mode énervé, plus qu’en sportives ou GT sport sur des rythmes équivalents ou supérieurs, sans doute à cause du côté assez brutal de sa motorisation dont je n’ai pas l’habitude. Ces commentaires sont sans doute également à tempérer une fois la bagagerie et le top-case avec dosseret installés, ce qui doit permettre un meilleur confort du passager… bien dommage de ne pas avoir fait également le test avec la belle ainsi équipée, ce qui doit franchement changer du tout au tout, même si je ne suis pas fan de ce genre de position (mais il aurait été intéressant de pouvoir faire le comparatif…).
Alors au final, cette moto vaut elle le coup qu’on s’y attarde ?
La réponse est un grand oui sans hésiter ! Elle a des qualités indéniables et elle sera capable d’emmener son pilote (et son passager) partout… Précisons toutefois que pour l’essai, le couple pilote/passager atteignait tout juste 115 Kg… Dans le cas d’un couple avoisinant le double quintal et en comptant une bagagerie bien remplie, il n’est pas certain que le moteur ne montre pas ses limites.
En revanche, la moto devra être équipée. C’est sur cet aspect que la réflexion mérite de se faire :
Le modèle de base est à 13 000€. Celui que nous avons testé avait la peinture en option à 300 € supplémentaires. Mais si on reste dans le nécessaire, on sacrifiera la peinture et on choisira une vraie monte de pneus à laquelle on ajoutera une prise 12V, des poignées chauffantes, de la bagagerie : Il nous faut donc prendre le pack expédition annoncé au catalogue à 2662€ tout de même… Soit un total de 2962€ en sus du prix de base.
A ce prix-là, vous aurez en plus le kit anti brouillard, le pare-brise haut et la béquille centrale. Bref, vous aurez une bécane finie… L’ennui, c’est qu’à presque 16 000€, on est sur le prix d’entrée de la référence en la matière outre Rhin chez une marque à 3 lettres bien connue.
Se voulant donc placée niveau tarif en version standard, cet Africa Twin se situe entre deux catégories sans forcément parvenir à s’imposer dans l’une d’elle. Mais précisons que cette essai a été réalisé dans un optique d’utilisation GT Trail. Or l’Africa Twin affiche et revendique aussi des ambitions offroad. Sa polyvalence et sa versatilité seront alors peut être ses meilleurs arguments.
N’enterrons donc pas l’Africaine trop vite. Il serait bien dommage de passer à côté sans l’essayer tant la belle a des arguments à faire valoir. En outre, elle capitalise sur un héritage indéniable qui résonne chez de très nombreux motards.
http://www.motards-idf.fr/2016/essai-de-la-honda-crf1000l-africa-twin-2016/
Essai de la Honda CRF1000L Africa Twin 2016
Avec l’arrivée de la belle saison, Motards-IDF.fr et Honda s’associent pour vous faire découvrir certains modèles de la gamme 2016. Au cours des prochains mois, vous retrouverez donc sur notre blog et sur le forum nos essais de ces modèles. Ces derniers durent une semaine au maximum, une durée suffisante pour se faire un avis assez complet vis-à-vis d’un véhicule en le testant sous différentes conditions météorologiques mais aussi différents types de routes et types de conduite.
Les essais sont réalisés par des non-professionnels, des motards comme vous et moi, et sont basés sur une démarche empirique et sur le ressenti personnel, en mettant en exergue les qualités, comme les défauts : pas de consensualité, c’est la règle du jeu !
Nous inaugurons donc cette saison de tests avec l’essai de la nouvelle Africa Twin. Bonne lecture !
Expérience et profil
Permis A depuis bientôt 2 ans, j’ai eu 2 bécanes et j’ai parcouru environ 60.000Km. Ancien poireau repenti, il m’arrive d’avoir quelques rechutes par moment . Plutôt attiré par les roadsters routiers, je garde un œil sur les machines susceptibles de m’emmener loin tant qu’elles restent généreuses en sensations.
Un trail, c’est par définition aux antipodes du style de bécane vers lequel je serais allé en temps normal : le look ne m’attire pas, je ne suis pas bien grand, donc conscient que je vais être sur la pointe des pieds à chaque arrêt, et puis, à l’origine, ce genre de machine, c’est quand même pensé pour l’offroad. Or moi, je fuis les portions sans bitume (sauf parfois, quand Eric, alias HomeOnDagobah, au détour d’une descente vers les millevaches, nous fait passer par quelques chemins douteux… ) Pourtant, lorsqu’il m’a été proposé cet Africa Twin « Revival » à l’essai, une petite voix intérieure m’a dit que je devais dépasser mes préjugés.
L’essai, d’une durée d’une semaine, était l’occasion idéale pour confirmer ou infirmer, en connaissance de cause, mon opinion. Conscient du mythe auquel je m’attaque, c’est donc non sans pression, mais le sourire aux lèvres que je suis allé récupérer ma copine de jeu pour une semaine.
Première rencontre avec la belle… Pfiou !! C’est haut ! Une fois assis dessus, je prends la mesure de la hauteur de selle et ne touchant le sol que de la pointe des pieds, je me dis que cet essai ne va pas être de tout repos. La version en test est celle à boite manuelle (et c’est tant mieux me dis je). Contact, premiers tours de roues durant lesquels je tâtonne pour trouver repose-pieds, sélecteur et frein arrière. La position est… nouvelle pour moi. La barrière s’ouvre, et me voilà sorti de chez Honda. Alors cet Africa Twin, qu’est-ce que ça donne ?
En usage urbain
Ayant récupéré la moto un mardi soir, je devrai patienter le week end pour la tester dans des conditions de balade. Qu’à cela ne tienne, ces quelques jours en ville me permettront de prendre un peu l’engin en main.
Une fois les premiers repères pris, la moto s’avère très confortable. Le dos est droit et ne tire pas, les jambes ne sont ni trop en avant, ni trop en arrière et le guidon qui m’apparaissait si haut au premier abord ne l’est finalement pas tant que ça grâce à la hauteur de selle. Je finis aussi par m’accommoder de cette hauteur de selle, et à trouver le coup de pencher légèrement la moto sur mon pied d’appui au feu. Le poids et l’équilibre général de la moto permettent cette astuce sans avoir l’impression de se faire écraser la jambe par une enclume. Tant et si bien que la selle, réglable sur deux crans, est restée en position haute durant tout l’essai. La sensation de conduire un monospace à 2 roues étant honteusement plaisante :oops:
Le poids et surtout sa répartition sont en effet un très bon point sur l’Africa Twin. Annoncée à 230Kg tous pleins faits, la belle sait se faire légère et agile en ville. Les manœuvres en ville avec des voitures autours ne lui posent aucun problème.
De même, on aurait pu craindre un manque de souplesse du bicylindre en ligne de 1000Cm3 en ville, il n’en est rien ! Le moulin reprend correctement sur la quasi-totalité de sa plage de régime, dès 2000tr/min. Ce sera un avantage pour certains, un défaut majeur pour d’autres, le moteur est très linéaire et délivre grosso merdo une traction équivalente peu importe où l’on se situe dans les régimes. Seul un léger râle caractéristique des bicylindres se fera entendre dans les plus bas tours. Cette sonorité n’étant pas désagréable à l’oreille, j’avoue avoir parfois passé un rapport juste pour la sonorité qui sans être ridicule, reste malgré tout très raisonnable grâce à l’atténuation du pot. Vous ne vous fâcherez donc pas avec vos voisins.
Cet Africa Twin offre donc tous les arguments pour servir d’utilitaire de luxe. Arrêtons-nous pour examiner de plus près ce qu’offre cette monture côté agréments pratiques. Le tableau de bord est complet et se prend assez vite en main.
Au menu, en plus des incontournables, on trouve un indicateur de rapport engagé, qui m’aura pas mal servi n’ayant pas de repère avec cette moto, la vitesse moyenne, la consommation immédiate et moyenne, et le petit plus qui permet de chercher sereinement sa station-service une fois en réserve : l’indication d’autonomie commute sur un mode indiquant la quantité d’essence restante en litres.
Se trouve également en gros sur ce tableau de bord l’indication du niveau de « traction control » engagé. Celui-ci est réglable sur 3 niveaux via un bouton derrière la poignée gauche, en lieu et place de l’habituel appel de phares.
On regrettera une position peu intuitive des warnings sur le côté droit pour qui n’a pas de grandes paluches, et qui m’aura obligé à quitter la route des yeux une fraction de seconde à chaque activation/désactivation. Rien de rédhibitoire cependant.
Au niveau de l’accessibilité mécanique pour les contrôles et les réglages, l’Africa Twin 2016 propose là aussi du sérieux : les niveaux de liquide de frein sont aisément contrôlables à l’avant comme à l’arrière.
Le vase d’expansion du liquide de refroidissement se trouve en dessous du moteur. Fort heureusement, l’orifice de remplissage est déporté sur la droite de la moto.
Pour le contrôle du niveau d’huile et le remplissage si nécessaire, Honda fait dans le classique maintes fois éprouvé, RAS.
Autre déport des plus appréciables, la molette de réglage de précontrainte de l’amortisseur arrière.
Coté pare-brise, point de réglage mais la protection apportée d’origine est tout à fait satisfaisante !
On appréciera la petite barre traversante permettant de fixer un GPS en position haute.
Enfin, jetons un petit coup d’œil sous la selle pour examiner la boite à outils…
Alors voyons voir… Un gilet jaune pour la législation, ok… Un câble d’embrayage, c’est pas idiot… Et c’est tout ?! Et la boite à outils, elle est où ?
Au passage, pour ceux qui comptaient ranger un U sous la selle, ça va être compliqué…
Mais pour en revenir à notre boite à outils, la réponse se trouve sous la selle… non enfin je veux dire en-dessous de la selle… Non mais retourne-la, ta putain de selle !!! Voilà ! Une fois la selle retournée, on trouve donc, outre la doc de la moto, une petite clef.
Euh… Nan!! Pas ce genre de clefs, c’est une clef à 6 pans ici.
Cette clef permet d’ouvrir cette boite,
Qui abrite la trousse à outils.
On a vu plus pratique comme système et je vous parle pas du bordel pour la remettre en place… Bon en même temps, on n’est pas censé s’en servir tous les jours de la boite à outils. On pourra donc facilement passer cette maladresse de Honda. Vous l’aurez compris, pas d’excuses pour ne pas avoir fait les niveaux ou les réglages de base de la brêle, tout est à portée de main et c’est fortement appréciable.
Tout ? Non, une exception est à noter : la batterie, pas immédiatement accessible. Votre serviteur ne voulant pas s’adonner à trop de démontage sur une bécane qui n’est pas la sienne, vous m’excuserez pour l’absence de photos ;)
Notons enfin, l’éclairage LED, l’accélérateur à câble (qui comme l’embrayage, est d’une douceur telle qu’il n’a rien à envier aux nouvelles technologies), et les pneus à chambres… Tout est fait pour que la bécane puisse être dépannée facilement peu importe le trou du cul du monde l’endroit où l’on se trouve.
Une fois tous ces aspects examinés, la semaine ayant bien avancé et le week end pointant le bout de son nez, il est presque temps d’aller se balader hors IDF avec le joujou.
On est vendredi, dernier jour de taf, il pleut des cordes… Qu’à cela ne tienne, ça me permettra de tester la belle sous l’eau. La bécane en elle-même n’a rien à signaler sous la flotte, égale à elle-même, elle offre un niveau de protection honorable et me permet donc de ne pas trop subir l’eau.
En revanche, la déception viendra de la monte de pneus. Si je n’avais rien remarqué sur sol sec (et pour cause, y’a rien qui ressemble plus à pneu qu’un autre pneu sur le sec) L’arrière équipé d’un Dunlop Trial Max D610 s’avère ne pas être au niveau de rigueur du reste de la bécane sous la pluie. Sans vraiment rouler fort, je serai victime de deux glissades (dont une m’ayant fait partir l’arrière sacrément en travers), et sauvé grâce au traction control.
Sur une moto de ce prix-là, et sans exiger forcément une monte de Michelin PR4, le choix de ces pneus est surprenant et, avouons-le, quelque peu frustrant .
Quand on sait que le week end de trois jours qui se profile est annoncé pluvieux, ça n’est pas pour me rassurer.
D’ailleurs, d’une manière générale, l’équipement constitue la plus grande source de regrets que nous pouvons nourrir sur cette bécane dont le prix d’entrée s’élève tout de même à 13 000 €…
Examinons :
La moto est pourvue d’un emplacement pour une prise 12V…
Mais point de prise une fois le cache retiré !
De même, elle est équipée d’une platine à l’arrière
Mais point de top-case de série ! Pas plus que de valises !
Dans le même registre, l’Africaine se fend de deux protège-mains qui auraient pu faire des merveilles associés à des poignées chauffantes…
Mais pas de série… Sans parler de la béquille centrale en option…
Ces choix commerciaux s’avèrent d’autant plus surprenants que ces options sont indispensables pour que l’Africa Twin tienne ses promesses de baroudeuse mangeuse de bitume (et pas que !) et que jusque là, Honda rendait une copie quasi parfaite.
En usage balade
Le samedi, à peu près remis de mes émotions de la veille, je décide d’aller tester la bécane sur les routes du Perche. Mais aujourd’hui, j’ai demandé à une SDS de compète, j’ai nommé Cathwoman de bien vouloir m’accompagner pour que le test soit complet. Cath ayant maintenant son permis et sa brêle, je la remercie vivement d’avoir accepté de remonter en passagère pour nous faire profiter de son expérience en la matière.
Pour rejoindre les routes du Perche, nous prenons l’autoroute. Très clairement, on ne sentira pas les KM passer. La moto offre une protection redoutable, tant et si bien, que nous n’aurons pas la sensation des vitesses que nous atteignons. Seul le compteur commençant à afficher des vitesses de nature à faire s’envoler les quelques points qu’il me reste sur le permis calmera mes ardeurs.
Arrivés dans le Perche, les premiers virages ne tardent pas à se montrer et l’Africaine à montrer ce qu’elle a dans le ventre. Mais attention, ce qu’elle a dans le ventre ne se situe pas forcément dans le moteur. La belle reprend en effet partout mais elle n’est jamais explosive. En ligne droite, un mec en Z800 nous mettra d’ailleurs quelques mètres dans le nez.
Pour autant, la bécane n’est pas un veau et l’agrément de conduite est tel, qu’il compense en grande partie les quelques bourrins qui font défaut. En effet la position de conduite, très haute et la protection contre le vent offerte à la fois par le pare-brise et les protèges mains gomment en grande partie la sensation de vitesse, on a donc l’impression d’arriver bien moins vite dans le virage que ce qu’il en est en réalité.
Le cadre est assez rigide et les suspensions, même si je leur reproche un trop grand débattement qui s’explique par le segment de la bécane, font un travail honorable ce qui permet à la belle de se diriger aisément aux cale-pieds. Dès lors, nous passerons sans difficultés les premières courbes à une vitesse autoroutière, sans rétrograder au préalable et sans même se soucier de positionner le buste comme-ci ou comme-ça. La bécane fait le boulot, et elle fait TRES BIEN !
La prise d’angle, si elle peut s’avérer surprenante au départ (vue la hauteur d’où on part) se fait de manière très rassurante et les sensations qui pouvaient faire défaut au départ sont maintenant bien présentes. Le train avant fait plutôt bien remonter les informations de la route, on pourrait reprocher au tout un léger manque de fermeté mais encore une fois, vu le style de la moto, c’est tout à fait compréhensible et ça n’est pas de nature à faire perdre confiance dans la bécane.
La conduite étant enroulée, le moteur n’est jamais à la peine. Le frein moteur se fait sentir mais est parfaitement gérable, et c’est un habitué des 4 pattes qui parle! Malgré le rythme plutôt sympatoche (), le roulage est reposant.
Malheureusement, le test dans le Perche sera de courte durée à cause du retour de la pluie. Pas de déluge, juste un crachin soutenu. On essaiera malgré tout mais après 2/3 glissades et vu mes mésaventures de la veille, nous ferons demi-tour. C’est quand même triste qu’une moto de ce prix-là doive rendre les armes dès que la pluie tombe, tout ça à cause d’une mauvaise monte de pneus…
Nous terminerons l’essai sur les routes sèches du sud de l’Essonne. Le rythme deviendra alors moins enroulé mais plus énervé, on voulait tester les reprises du twin, on s’est fait une bonne idée ^^. La moto est très joueuse et si sur le papier les 95 CV pouvaient paraître radins, force est de reconnaitre qu’il n’est pas si aisé d’en arriver à bout sur routes sinueuses.
Bon ma compère du jour me donne des coups de coudes parce qu’elle aussi a des choses à dire sur la bécane, je laisse donc dans les lignes ci-dessous, la parole à notre SDS de compète.
Essai de l’Africa Twin, le point de vue de la passagère
SDS : Cathwoman
Greg (Hatecrew) voulait essayer l’Africa Twin en duo pour un essai complet, ce sera chose faite.
Départ pour le Perche sur route sèche mais temps couvert et prévisions peu engageantes, Greg me prévient d’entrée : « vu les frayeurs que je me suis faites sous la pluie hier, si on se prend des averses, on rentre en mode lopette ». Bon, ça laisse augurer d’un essai assez sport… ou pas !
En selle, passage obligé par la case repose-pied parce que la belle est bien haute, c’est un trail me direz-vous, normal ! Une fois dessus, l’accueil semble plutôt confortable pour le séant et le grip de la selle est très bon, la position des repose-pieds permet de ne pas avoir les jambes trop pliées malgré mon grand gabarit, ça va me changer des sportives ! Les poignées passager sont bien faites et confortables, on trouve facilement la prise qu’on soit très près du pilote ou plus en arrière sur la selle, ça laisse augurer que quelque soit le gabarit du passager, il trouvera à se tenir facilement. Un petit point cependant, la belle n’étant pas équipée de la bagagerie lors de l’essai, je ne sais pas ce que ça peut donner une fois les valises latérales et le top-case installés.
Nous prenons la route, le temps de prendre mes marques et de trouver la bonne position (pas évident pour moi qui roule plus souvent comme passagère en sportive ou GT sport), un certain inconfort se fait sentir du fait de la position des repose-pieds. Très écartés de la moto compte tenu de la taille assez conséquente du pot d’échappement et certainement en prévision de l’encombrement des valises latérales, je me retrouve avec les genoux tournés vers l’intérieur pour avoir le contact avec mon pilote. Greg est mince, cela joue sans doute aussi dans cette position un peu hors norme. En outre, la sensation est assez étrange d’avoir très peu de contact avec la moto au niveau des jambes, jusqu’à mi-mollet uniquement, pas évident de sentir la moto et ses mouvements dans cette position, je suis un peu dubitative sur les sensations pour le coup.
Direction Chartres par l’autoroute, la bulle et la forme de l’avant de la moto permettent un voyage agréable et peu fatiguant puisqu’on sent à peine le vent même à haute vitesse, les protections font vraiment très bien leur office, je suis assez bluffée.
Il est temps maintenant d’attaquer les petites routes en direction de Mortagne-au-Perche, le temps se maintient et on profiter de belles courbes à une allure plutôt élevée avec un pilotage assez coulé. Le confort est toujours aussi agréable, même sur les routes pas très propres, l’amortisseur fait bien son job sur les routes de campagnes. La position est assez plaisante et confortable sur ce type d’itinéraire et le fait de n’avoir que peu de contact avec la moto n’est pas gênant dans cette configuration.
Notre élan va être un peu brisé quand arrive le crachin alors que l’itinéraire devient plus sinueux et 2 ou 3 petites glissades vont définitivement calmer le jeu sur des routes qui auraient pu être assez joueuses pour la belle. Un peu frustrés et l’heure aidant également, nous allons nous arrêter pour déjeuner. Au moment de repartir, c’est la pluie qui s’invite. Nous n’allons pas tenter le diable avec cette monte de pneus peu adaptée aux conditions présentes et nous prenons le chemin du retour. Avec beaucoup de vent latéral, le trajet sur voie rapide devient nettement plus fatiguant, tant pour le pilote que pour la passagère et un arrêt sera le bienvenu.
En descendant de moto, force est de constater qu’il manque un accessoire indispensable : un lèche roue à l’arrière !!! Ma veste de pluie, mes bottes et le bas de mon pantalon sont maculés de projections comme ça ne m’est jamais arrivé sur une autre moto, il va y avoir du nettoyage à faire en rentrant. Dommage pour une moto sensée se promener offroad…
Le temps s’améliorant et retrouvant des routes sèches, nous décidons de prendre par la campagne pour le retour. Pas de RB en stock mais quelques noms de villes qui interpellent souvenirs de quelques belles balades, on va se la jouer free style pour s’amuser un peu, bienvenue dans le sud de l’Essonne !
Du sinueux, de la route pas forcément en très bon état, de grandes courbes, tout va y passer dans un style nettement plus énervé pour pousser la belle à nous montrer ce qu’elle peut faire, maintenant que les conditions sont plus adéquates. Comme en conduite plus coulée le matin, le constat est qu’on roule très souvent beaucoup plus vite qu’on ne le ressent du fait de la protection au vent. La moto est joueuse et pleine de ressources… et finit par devenir fatigante, surtout quand on peine à prendre appui sur le réservoir vu sa forme, et encore j’ai la possibilité d’y accéder avec le gabarit de Greg… Le retour à la maison sera le bienvenu, la selle commençait à être moins confortable après 4 heures de route l’après-midi et le bicylindre assez difficile à suivre !
Le bilan de cette journée est partagé. La machine a de belles qualités malgré le manque de quelques équipements qui paraissent assez nécessaires en finition standard. Le confort est lui radicalement différent en fonction du style de pilotage. De très agréable en mode jolies courbes et conduite souple, il devient assez fatigant en mode énervé, plus qu’en sportives ou GT sport sur des rythmes équivalents ou supérieurs, sans doute à cause du côté assez brutal de sa motorisation dont je n’ai pas l’habitude. Ces commentaires sont sans doute également à tempérer une fois la bagagerie et le top-case avec dosseret installés, ce qui doit permettre un meilleur confort du passager… bien dommage de ne pas avoir fait également le test avec la belle ainsi équipée, ce qui doit franchement changer du tout au tout, même si je ne suis pas fan de ce genre de position (mais il aurait été intéressant de pouvoir faire le comparatif…).
Alors au final, cette moto vaut elle le coup qu’on s’y attarde ?
La réponse est un grand oui sans hésiter ! Elle a des qualités indéniables et elle sera capable d’emmener son pilote (et son passager) partout… Précisons toutefois que pour l’essai, le couple pilote/passager atteignait tout juste 115 Kg… Dans le cas d’un couple avoisinant le double quintal et en comptant une bagagerie bien remplie, il n’est pas certain que le moteur ne montre pas ses limites.
En revanche, la moto devra être équipée. C’est sur cet aspect que la réflexion mérite de se faire :
Le modèle de base est à 13 000€. Celui que nous avons testé avait la peinture en option à 300 € supplémentaires. Mais si on reste dans le nécessaire, on sacrifiera la peinture et on choisira une vraie monte de pneus à laquelle on ajoutera une prise 12V, des poignées chauffantes, de la bagagerie : Il nous faut donc prendre le pack expédition annoncé au catalogue à 2662€ tout de même… Soit un total de 2962€ en sus du prix de base.
A ce prix-là, vous aurez en plus le kit anti brouillard, le pare-brise haut et la béquille centrale. Bref, vous aurez une bécane finie… L’ennui, c’est qu’à presque 16 000€, on est sur le prix d’entrée de la référence en la matière outre Rhin chez une marque à 3 lettres bien connue.
Se voulant donc placée niveau tarif en version standard, cet Africa Twin se situe entre deux catégories sans forcément parvenir à s’imposer dans l’une d’elle. Mais précisons que cette essai a été réalisé dans un optique d’utilisation GT Trail. Or l’Africa Twin affiche et revendique aussi des ambitions offroad. Sa polyvalence et sa versatilité seront alors peut être ses meilleurs arguments.
N’enterrons donc pas l’Africaine trop vite. Il serait bien dommage de passer à côté sans l’essayer tant la belle a des arguments à faire valoir. En outre, elle capitalise sur un héritage indéniable qui résonne chez de très nombreux motards.
Honda - suspension production
Je n'ai pas fait le rapprochement hier en faisant un message WhatsApp (en indiquant pourtant le nom de la région) à ma fille qui a quelques amis japonais.
Des conséquences certaines sur la livraison des prochaines Africa Twin.
16 Avril
http://www.rts.ch/info/monde/7652181-au-japon-un-nouveau-seisme-fait-sept-morts-et-des-degats-considerables.html
Incendies, destructions et glissement de terrain ont tué au moins dix personnes, fait des centaines de blessés dans la nuit de vendredi à samedi dans le sud-ouest du Japon, suite à un nouveau séisme.
Le nouveau tremblement de terre, de magnitude 7,0, d'après l'Institut de géophysique américain, est survenu vendredi à une profondeur de 10 km, suivi de multiples répliques. L'agence de météorologie japonaise l'a évalué à 7,3, après 7,1 dans un premier temps.
"Le bilan est maintenant de dix morts", a indiqué un fonctionnaire de la province. La chaîne de télévision NHK a pour sa part fait état de 18 décès et 760 blessés.
Un hôpital de la ville de Kumamoto qui penchait dangereusement a été évacué en fin de nuit. L'aéroport a été fermé en raison de la chute du plafond du terminal, selon l'agence Jiji.
Recherche de survivants
Vendredi, des milliers de secouristes cherchaient des survivants dans les décombres. Selon le porte-parole du gouvernement japonais, des dizaines de personnes étaient prisonnières ou enterrées vives - 76 cas ont été évoqués.
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15 Avril
Toyota, Honda suspend plants rattled by Kumamoto quake
KYODO, BLOOMBERG
APR 15, 2016
Toyota Motor Corp. and Honda Motor Co. were among companies that suspended operations Friday after a powerful earthquake struck Kyushu, damaging factories and supply chains.
Flights and trains were also disrupted after the magnitude-6.5 quake, which struck at around 9:26 p.m. on Thursday.
Companies operating in the region scrambled to grasp the extent of damage to their facilities and check that their employees were safe.
Honda suspended production at its motorcycle manufacturing plant in Ozu, Kumamoto.
“It will take time to resume operations,” said a Honda official.
Toyota Motor Kyushu Inc. suspended production at three factories in Fukuoka Prefecture on Friday morning. Two of them resumed operations later.
Tire maker Bridgestone Corp. suspended production at its Kumamoto plant.
Meanwhile, electronics makers are also inspecting equipment at facilities they operate in Kumamoto.
Sony Corp. was checking up on nearly 1,000 employees at its semiconductor plant in Kikuyo at the time of the quake.
Mitsubishi Electric Corp. was inspecting two factories, one in Koshi that makes semiconductors and another in Kikuchi, which makes liquid crystal displays. It told all workers to stay home.
Convenience store operators announced plans to dispatch relief supplies to Kumamoto.
FamilyMart Co., Lawson Inc. and Seven & i Holdings Co. are shipping bottles of water and food such as rice balls.
There was disruption on transport networks, with four flights canceled linking Kumamoto with Tokyo and Osaka. The flights were operated by All Nippon Airways Co. and Sola-seed Air Inc.
Japan Air Commuter Co., an affiliate of Japan Airlines Co., said it will fly between Kagoshima and Fukuoka as an emergency step as bullet train services were suspended in Kyushu.
A deadhead shinkansen train was derailed in Kumamoto. The Japan Transport Safety Board dispatched investigators to look into it.
The Kumamoto region had already been facing a downturn in business sentiment, including the tourist industry.
The Bank of Japan’s Kumamoto branch office this month reported in its local tankan survey of business sentiment that confidence among the area’s companies is likely to slump over the next few months, with pessimists set to outnumber optimists. The index will drop from 7 in March to minus 1 in June. Zero marks an even split on views.
Tourism is an important source of revenue for the prefecture, which draws travelers from home and abroad with its Kumamon mascot, a famous castle and Mt. Aso, one of the largest active volcanoes in the country. The castle’s stone walls were damaged by Thursday’s earthquake.
The tankan outlook for hotels and restaurants is forecast to decline to minus 11 in June, from zero in March, while for retailers the forecast drop is to 5 from 20.
The tertiary sector, which includes the retail and services industries, accounts for more than 70 percent of Kumamoto’s economic output, according to the prefectural government.
“Japan’s economy has weak growth momentum and remains in a fragile state with the absence of a powerful and sustained engine for growth,” said Yasunari Ueno, chief market economist at Mizuho Securities Co. in Tokyo. “Any unexpected powerful shock could push the nation into a recessionary phase.”
Des conséquences certaines sur la livraison des prochaines Africa Twin.
16 Avril
http://www.rts.ch/info/monde/7652181-au-japon-un-nouveau-seisme-fait-sept-morts-et-des-degats-considerables.html
Incendies, destructions et glissement de terrain ont tué au moins dix personnes, fait des centaines de blessés dans la nuit de vendredi à samedi dans le sud-ouest du Japon, suite à un nouveau séisme.
Le nouveau tremblement de terre, de magnitude 7,0, d'après l'Institut de géophysique américain, est survenu vendredi à une profondeur de 10 km, suivi de multiples répliques. L'agence de météorologie japonaise l'a évalué à 7,3, après 7,1 dans un premier temps.
"Le bilan est maintenant de dix morts", a indiqué un fonctionnaire de la province. La chaîne de télévision NHK a pour sa part fait état de 18 décès et 760 blessés.
Un hôpital de la ville de Kumamoto qui penchait dangereusement a été évacué en fin de nuit. L'aéroport a été fermé en raison de la chute du plafond du terminal, selon l'agence Jiji.
Recherche de survivants
Vendredi, des milliers de secouristes cherchaient des survivants dans les décombres. Selon le porte-parole du gouvernement japonais, des dizaines de personnes étaient prisonnières ou enterrées vives - 76 cas ont été évoqués.
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15 Avril
Toyota, Honda suspend plants rattled by Kumamoto quake
KYODO, BLOOMBERG
APR 15, 2016
Toyota Motor Corp. and Honda Motor Co. were among companies that suspended operations Friday after a powerful earthquake struck Kyushu, damaging factories and supply chains.
Flights and trains were also disrupted after the magnitude-6.5 quake, which struck at around 9:26 p.m. on Thursday.
Companies operating in the region scrambled to grasp the extent of damage to their facilities and check that their employees were safe.
Honda suspended production at its motorcycle manufacturing plant in Ozu, Kumamoto.
“It will take time to resume operations,” said a Honda official.
Toyota Motor Kyushu Inc. suspended production at three factories in Fukuoka Prefecture on Friday morning. Two of them resumed operations later.
Tire maker Bridgestone Corp. suspended production at its Kumamoto plant.
Meanwhile, electronics makers are also inspecting equipment at facilities they operate in Kumamoto.
Sony Corp. was checking up on nearly 1,000 employees at its semiconductor plant in Kikuyo at the time of the quake.
Mitsubishi Electric Corp. was inspecting two factories, one in Koshi that makes semiconductors and another in Kikuchi, which makes liquid crystal displays. It told all workers to stay home.
Convenience store operators announced plans to dispatch relief supplies to Kumamoto.
FamilyMart Co., Lawson Inc. and Seven & i Holdings Co. are shipping bottles of water and food such as rice balls.
There was disruption on transport networks, with four flights canceled linking Kumamoto with Tokyo and Osaka. The flights were operated by All Nippon Airways Co. and Sola-seed Air Inc.
Japan Air Commuter Co., an affiliate of Japan Airlines Co., said it will fly between Kagoshima and Fukuoka as an emergency step as bullet train services were suspended in Kyushu.
A deadhead shinkansen train was derailed in Kumamoto. The Japan Transport Safety Board dispatched investigators to look into it.
The Kumamoto region had already been facing a downturn in business sentiment, including the tourist industry.
The Bank of Japan’s Kumamoto branch office this month reported in its local tankan survey of business sentiment that confidence among the area’s companies is likely to slump over the next few months, with pessimists set to outnumber optimists. The index will drop from 7 in March to minus 1 in June. Zero marks an even split on views.
Tourism is an important source of revenue for the prefecture, which draws travelers from home and abroad with its Kumamon mascot, a famous castle and Mt. Aso, one of the largest active volcanoes in the country. The castle’s stone walls were damaged by Thursday’s earthquake.
The tankan outlook for hotels and restaurants is forecast to decline to minus 11 in June, from zero in March, while for retailers the forecast drop is to 5 from 20.
The tertiary sector, which includes the retail and services industries, accounts for more than 70 percent of Kumamoto’s economic output, according to the prefectural government.
“Japan’s economy has weak growth momentum and remains in a fragile state with the absence of a powerful and sustained engine for growth,” said Yasunari Ueno, chief market economist at Mizuho Securities Co. in Tokyo. “Any unexpected powerful shock could push the nation into a recessionary phase.”
jeudi 14 avril 2016
Pourquoi une roue de 21"
Un article intéressant d'un propriétaire de GS qui est passé à une roue de 21"
http://2ridetheworld.com/20822-r1200gsalc-21inch-front-wheel/
Le besoin est simple : 2RTW
A 21” front Rim upgrade is one of the best modifications you can make to your GS if you’re serious about riding it in the dirt.
Comme quoi, on peut être content avec nos roues de 21" d'origine.
Les avantages:
Whether I’m riding my bike fully loaded or without bags and riding more aggressively, I want more front end grip in the dirt. I want more stability and more predictable steering in soft terrain like mud and sand. A 21” front wheel provides these sought after attributes.
Riding rocky or technical terrain get’s easier. A 21” front wheel will roll over holes that a 19” wheel would roll in to. Deflate your tire pressure for the sand and any tires contact patch will get longer (not wider). Think of a longer tire contact patch like a caterpillar track on a bulldozer. In sand, the longer the tire contact patch becomes, the more resistance is created between the tire and the sand itself. This in turn provides improved front end steering. The difference in performance I’d describe as the difference between sliding about on ice in your socks (19” front) or skimming across the ice with skates (21” rim). Yep the difference in control and stability, in my experience, is that substantial.
Qu'est-ce qu'il a choisit?
Hub: 6061 billet aluminium and weighing 3 pounds lighter (almost 1.5 kilograms) than the stock front hub, the Woody’s Superlite Hubs,
Rim: The Takasago Excel Signature Series Rim’s
De chez Woody’s Wheel
Continentals TKC80’s and need to fit 90-90/21 front rubber and 15-70/17 on the rear.
Tube ou tubeless?
As far as inflation is concerned I’ve gone for a tube on the front and a sealed Woody’s tubeless conversion on the rear.
http://2ridetheworld.com/20822-r1200gsalc-21inch-front-wheel/
Le besoin est simple : 2RTW
A 21” front Rim upgrade is one of the best modifications you can make to your GS if you’re serious about riding it in the dirt.
Comme quoi, on peut être content avec nos roues de 21" d'origine.
Les avantages:
Whether I’m riding my bike fully loaded or without bags and riding more aggressively, I want more front end grip in the dirt. I want more stability and more predictable steering in soft terrain like mud and sand. A 21” front wheel provides these sought after attributes.
Riding rocky or technical terrain get’s easier. A 21” front wheel will roll over holes that a 19” wheel would roll in to. Deflate your tire pressure for the sand and any tires contact patch will get longer (not wider). Think of a longer tire contact patch like a caterpillar track on a bulldozer. In sand, the longer the tire contact patch becomes, the more resistance is created between the tire and the sand itself. This in turn provides improved front end steering. The difference in performance I’d describe as the difference between sliding about on ice in your socks (19” front) or skimming across the ice with skates (21” rim). Yep the difference in control and stability, in my experience, is that substantial.
Qu'est-ce qu'il a choisit?
Hub: 6061 billet aluminium and weighing 3 pounds lighter (almost 1.5 kilograms) than the stock front hub, the Woody’s Superlite Hubs,
Rim: The Takasago Excel Signature Series Rim’s
De chez Woody’s Wheel
Continentals TKC80’s and need to fit 90-90/21 front rubber and 15-70/17 on the rear.
Tube ou tubeless?
As far as inflation is concerned I’ve gone for a tube on the front and a sealed Woody’s tubeless conversion on the rear.
mercredi 13 avril 2016
Yamaha va se réveiller?
http://www.motorcyclenews.com/news/new-bikes/2016/april/yamaha-mt-07-tnr-spied/
This is the world’s first glimpse of an all-new Yamaha MT-07 adventure bike, spied testing on the road in Europe last week, at least a year ahead of any anticipated official reveal.
Rumours of a new MT-07 Ténéré have been simmering for a few months but this bike, expected to be shown late in 2017 as a new model for 2018, has never been seen before and is completely different from the MT-07 Tracer spotted testing last year. That model will be revealed in finished form at the end of 2016 and go on sale in early 2017.
The spy shots were grabbed near a Yamaha test facility in Italy and show the firm are taking their new middleweight adventure bike’s off-road capabilities seriously as the bike looks to be sporting a 21in front and 18in rear wheel for decent performance over tough terrain.
In order to keep costs manageable it’s unlikely Yamaha have messed much with the engine other than the necessary changes it will have to make for Euro4 regulations, which come into force for all new bikes sold after January 1, 2017. That means the 689cc CP2 motor from the current MT-07 will still deliver around 75bhp and 50ftlb torque in a useable and friendly manner; perfect for an adventure bike that may actually be taken on to terrain more demanding than a gravel drive.
Yamaha have been extremely competitive in terms of pricing with the MT range and we don’t expect this Ténéré to be any different. The base model MT-07 is £5349, and we expect this Ténéré version to arrive at less than £7000 to challenge the likes of the BMW F700GS and Triumph Tiger 800 range.
It would appear the engine is the only major carry-over part from the MT-07 visible. The long-travel front fork is new, the plastics, screen and bars are freshly designed, as is the subframe which looks to be a mix of cast aluminium sections and steel tubing. The swingarm is different too, while it’s interesting to note that Yamaha are running Brembo brake calipers front and rear. This is serious departure, and a first in the current range, with the firm usually opting for Nissin or unbranded OE items. This could also hint at the use of Bosch braking control, most commonly linked to Brembo hardware – despite this test mule seemingly being devoid of even rudimentary ABS. It will have to include ABS to conform with Euro4.
One of the biggest issues manufacturers are discovering with Euro4 is getting engine and exhaust noise under control but looking at the whopping size of the single, side-mounted silencer (which may well change before full-production) it’s clear Yamaha has plenty of exhaust volume to utilise for both the suppression of noise and housing the catalyst.
This new MT-07 variant is the latest in an ever-growing list of bikes that have been part of Yamaha’s recent resurgence around the world, with more new models being added all the time. The R1-based MT-10 will arrive in dealers imminently, and while Yamaha have said there will be no MT-10 Tracer, we understand that the 999cc crossplane crank four-cylinder engine may well spawn further models.
This MT-07 will slot in underneath the current XT1200Z in the range, a bike which is also due for an update any time soon as it’s been almost unchanged since 2010, and isn’t Euro4 compliant. The single-cylinder XT660Z and all other XT660 models have now been dumped by most Euro markets, and are no longer imported here.
While the XT660 has been popular with hardcore off-road adventure riders, the larger 1199cc parallel-twin has never really been much of a success. Compared to the massive-selling BMW R1200GS and other rivals in the class, the XT1200 is underpowered, heavy, a little characterless and – despite the authentic history of the name from rally raid success in the 1980s and 90s.
Expect to see the new middleweight in finished form in 2017, and on sale soon after.
Built for adventure
This bike is running in early prototype clothing, but glimpses of the upright front fairing and side panels, along with a more off-road orientated front mudguard can still be seen lurking beneath the disguises. It would appear there is real bodywork underneath, which looks production-ready. The screen also looks finished and is non-adjustable.
This is the world’s first glimpse of an all-new Yamaha MT-07 adventure bike, spied testing on the road in Europe last week, at least a year ahead of any anticipated official reveal.
Rumours of a new MT-07 Ténéré have been simmering for a few months but this bike, expected to be shown late in 2017 as a new model for 2018, has never been seen before and is completely different from the MT-07 Tracer spotted testing last year. That model will be revealed in finished form at the end of 2016 and go on sale in early 2017.
The spy shots were grabbed near a Yamaha test facility in Italy and show the firm are taking their new middleweight adventure bike’s off-road capabilities seriously as the bike looks to be sporting a 21in front and 18in rear wheel for decent performance over tough terrain.
In order to keep costs manageable it’s unlikely Yamaha have messed much with the engine other than the necessary changes it will have to make for Euro4 regulations, which come into force for all new bikes sold after January 1, 2017. That means the 689cc CP2 motor from the current MT-07 will still deliver around 75bhp and 50ftlb torque in a useable and friendly manner; perfect for an adventure bike that may actually be taken on to terrain more demanding than a gravel drive.
Yamaha have been extremely competitive in terms of pricing with the MT range and we don’t expect this Ténéré to be any different. The base model MT-07 is £5349, and we expect this Ténéré version to arrive at less than £7000 to challenge the likes of the BMW F700GS and Triumph Tiger 800 range.
It would appear the engine is the only major carry-over part from the MT-07 visible. The long-travel front fork is new, the plastics, screen and bars are freshly designed, as is the subframe which looks to be a mix of cast aluminium sections and steel tubing. The swingarm is different too, while it’s interesting to note that Yamaha are running Brembo brake calipers front and rear. This is serious departure, and a first in the current range, with the firm usually opting for Nissin or unbranded OE items. This could also hint at the use of Bosch braking control, most commonly linked to Brembo hardware – despite this test mule seemingly being devoid of even rudimentary ABS. It will have to include ABS to conform with Euro4.
One of the biggest issues manufacturers are discovering with Euro4 is getting engine and exhaust noise under control but looking at the whopping size of the single, side-mounted silencer (which may well change before full-production) it’s clear Yamaha has plenty of exhaust volume to utilise for both the suppression of noise and housing the catalyst.
This new MT-07 variant is the latest in an ever-growing list of bikes that have been part of Yamaha’s recent resurgence around the world, with more new models being added all the time. The R1-based MT-10 will arrive in dealers imminently, and while Yamaha have said there will be no MT-10 Tracer, we understand that the 999cc crossplane crank four-cylinder engine may well spawn further models.
This MT-07 will slot in underneath the current XT1200Z in the range, a bike which is also due for an update any time soon as it’s been almost unchanged since 2010, and isn’t Euro4 compliant. The single-cylinder XT660Z and all other XT660 models have now been dumped by most Euro markets, and are no longer imported here.
While the XT660 has been popular with hardcore off-road adventure riders, the larger 1199cc parallel-twin has never really been much of a success. Compared to the massive-selling BMW R1200GS and other rivals in the class, the XT1200 is underpowered, heavy, a little characterless and – despite the authentic history of the name from rally raid success in the 1980s and 90s.
Expect to see the new middleweight in finished form in 2017, and on sale soon after.
Built for adventure
This bike is running in early prototype clothing, but glimpses of the upright front fairing and side panels, along with a more off-road orientated front mudguard can still be seen lurking beneath the disguises. It would appear there is real bodywork underneath, which looks production-ready. The screen also looks finished and is non-adjustable.
Dirt-ready wheels
Spoked rims are preferred for off-road work and in the sizes we think they are in here (21in front and 18in rear), this MT-07 is clearly intended to go off-road with some ease. A larger, thinner front wheel is more stable over rough terrain and the thin tyres cut through without clogging.Going the distance
This test mule has a subframe for panniers, with a locating mount down near the pillion pegs, and nodes on the rail where the panniers would clip in. If the Super Ténéré is anything to by, they’ll be aluminium top-loaders.Off-road intent
It’s not just the wheels that show the off-road intent of this bike. The footrests appear to have removable rubber inserts, the indicators at the front have been moved up high out of the way and there is also a metal sump guard that looks to have fallen short of protecting the lower chassis rails. The foliage trapped in the sidestand is unlikely to make it to production!Bright ideas
Although these spy shots are very clear we still cannot see exactly if this front light is a test bike lash-up or a disguised production version. The black X that covers the light could well be a new styling theme Yamaha will add to adventure models – equally it could be a temporary engineering solution.Longer & stronger springs
The suspension has longer travel compared to the MT-07. The new inverted fork – the MT-07’s is conventional – is longer, and while we can’t see the rear shock we expect it to be significantly uprated over the current bike’s cheap and easily overwhelmed unit. The swingarm is an all-new and less complex design than on the MT-07.Brembo brakes
Brembo front and rear, with twin four-piston calipers on the front, and a two -piston single caliper on the rear. With an apparent lack of ABS, the system is still a long way from finished, and is either likely to adopt Bosch ABS or go for a completely new system.Easy power
Barring mods to enable the engine to pass strict Euro4 emissions reg, we expect the 689cc, eight-valve parallel-twin motor from the MT-07 to be slotted straight into this variant. That means 75bhp and 50ftlb torque – more than enough for this type of bike.Une préparation pour un rally
http://www.touratech.com/en/singleview/article/riding-the-hellas-rally-on-the-africa-twin.html
Touratech prépare une AT pour le prochain rally Hellas
It might not yet look like it in our development workshop, but it'll soon be showing us just what it can do: Touratech is going on the Hellas Rally (8-16 May) on this Africa Twin, which is being converted to a rally bike.
With discerning routing, excellent organisation and a high-calibre starter field, the Hellas Rally has become the top event in the European off-road sport.
Furthermore, the rally (which this year is to take place from 8-16 May) is one of the last international events that accepts large volume two-cylinder vehicles – in its own separate class, of course. Reason enough for Touratech to enter the race with a specially converted Africa Twin. The bike is to be ridden by none other than Dirk von Zitzewitz, ace rally rider on two and four wheels and 15 times German endure champion.
Touratech's development workshop has fitted countless brand new parts to the CRF 1000L, while paying articular importance to the optimisation of the suspension. The fork has been upgraded with a Touratech Suspension Cartridge, which has increased the pitch of spring by an additional 20 mm. A milled aluminium hub sits at the centre of a high-strength Excel rim. The combination of milled hub and rally rim is also used on the rear, where there is also a specially-made Touratech suspension strut that provides an additional 25 mm movement.
The ergonomics have been improved by a one-piece rally bench and higher, specially shaped handlebar. A lightweight Remus exhaust system comes courtesy of AC Schnitzer.
The cockpit has a fibreglass-reinforced rally front construction that will hold all the navigation equipment, from Road Book to GPS.
In line with the Touratech Racing Team's proven motto ("There’s no way of testing harder"), the use over six tough stages on various terrains ranging from mud and sand to rocks and forest trails will undoubtedly bring a wealth of experience that will go straight into series production.
We'll be providing daily reports with all the latest news starting on 9 May!
Touratech prépare une AT pour le prochain rally Hellas
It might not yet look like it in our development workshop, but it'll soon be showing us just what it can do: Touratech is going on the Hellas Rally (8-16 May) on this Africa Twin, which is being converted to a rally bike.
With discerning routing, excellent organisation and a high-calibre starter field, the Hellas Rally has become the top event in the European off-road sport.
Furthermore, the rally (which this year is to take place from 8-16 May) is one of the last international events that accepts large volume two-cylinder vehicles – in its own separate class, of course. Reason enough for Touratech to enter the race with a specially converted Africa Twin. The bike is to be ridden by none other than Dirk von Zitzewitz, ace rally rider on two and four wheels and 15 times German endure champion.
Touratech's development workshop has fitted countless brand new parts to the CRF 1000L, while paying articular importance to the optimisation of the suspension. The fork has been upgraded with a Touratech Suspension Cartridge, which has increased the pitch of spring by an additional 20 mm. A milled aluminium hub sits at the centre of a high-strength Excel rim. The combination of milled hub and rally rim is also used on the rear, where there is also a specially-made Touratech suspension strut that provides an additional 25 mm movement.
The ergonomics have been improved by a one-piece rally bench and higher, specially shaped handlebar. A lightweight Remus exhaust system comes courtesy of AC Schnitzer.
The cockpit has a fibreglass-reinforced rally front construction that will hold all the navigation equipment, from Road Book to GPS.
In line with the Touratech Racing Team's proven motto ("There’s no way of testing harder"), the use over six tough stages on various terrains ranging from mud and sand to rocks and forest trails will undoubtedly bring a wealth of experience that will go straight into series production.
We'll be providing daily reports with all the latest news starting on 9 May!
Vidéo - suite du démontage - la prise d'accessoires
Après le démontage des flancs, l'accès à la prise accessoires.
Honda - poignées chauffantes. Enfin une solution?
Vu sur Facebook mais le seul témoignage pour l'instant
Just spoken to my dealer about all the quality related issues on my bike with less than 400 miles on it.
1. Heated Grips. Now known to be a fault with the heat controller located under the seat. Apparently the heated grips run through the main ECU to show the display on the dash. You only have one heat setting and this can be anywhere between 1 and 5 and is not currently represented by the number shown. The fix apparently takes less than 10 minutes.
Est-ce que ceci est vrai? Aucune idée. Si oui, l'opération serait simple. Modifier, changer le contrôleur de température qui se trouve sous la selle.
Just spoken to my dealer about all the quality related issues on my bike with less than 400 miles on it.
1. Heated Grips. Now known to be a fault with the heat controller located under the seat. Apparently the heated grips run through the main ECU to show the display on the dash. You only have one heat setting and this can be anywhere between 1 and 5 and is not currently represented by the number shown. The fix apparently takes less than 10 minutes.
Est-ce que ceci est vrai? Aucune idée. Si oui, l'opération serait simple. Modifier, changer le contrôleur de température qui se trouve sous la selle.
Essai - Tru Tension US
Un test du site Tru-Tension
http://www.tru-tension.com/hondas-new-africa-twin-road-bikers-review/
With the huge buzz about Honda’s new Africa Twin, the Tru-Tension Team took one on a test ride this week to see what all the fuss is about. With big shoes to fill, Honda we’re taking a bit of a gamble with this bike, taking on the established and ever more competitive adventure-style market. It’s interesting that they have chose to relaunch the Africa Twin and the NSX in a short space of time. Maybe it’s a statement of intent from them, returning to winning ways after waning car sales and dismal performance in the F1 last year!
We tested the base model with a few bells and whistles, rather than the DCT (Dual Clutch Transmission).
At only 93.8 bhp and weighing 232 kg, this bike could be seen as low on power for it’s class, however the torque (72.3 ftlb) makes up for it and then some. Anyone who says this bike is slow is probably used to sports bike performance. My daily ride is a Triumph Tiger Sport 1050, and I would put this on a par. The power delivery is very even and linear across the rev range, complemented beautifully by a very smooth clutch and gearbox.
The best thing about this engine, in my opinion, is the sound. It is filthy dirty.
At silly speeds, the Africa Twin isn’t too comfortable (100mph+). It seems a little unstable. Not unbearable, but it certainly doesn’t enjoy it.
The bike is also equipped with Honda’s HSTC (Honda Selectable Torque Control) which ‘smoothly reduces torque to boost grip and avoid wheel spin’. We put this to the test on some slippery country roads, leaning in and applying the throttle aggressively, only to be pleasantly surprised. Just when you think the rear is about to spin up, you briefly lose enough (but not all) of the power to regain total control.
I am just under 6ft tall, and the bike is easy enough to get on and off. The bike is narrow in the middle, behind what feels like a wide tank. This brilliant design allowed me to utilise every inch left in my legs to easily put my feet down, almost flat on the floor. Brilliant, considering the high ground clearance the bike offers.
It also gives a brilliant illusion of being very light, thanks to excellent weight distribution, rider position and overall design. It rolls beautifully into corners and is very forgiving when you get the line wrong, allowing for simple corrections. The turning circle on this bike is just mind-blowing – a positive to come out of the off-road intentions. What’s more, I have never felt so comfortable stood up on the pegs stretching out and taking a raised look around.
What I love about this bike, is it seems that no matter what factory accessories you add, they fit to the bike extremely well. At times, some manufacturers have tended to offer accessories that just kind of bolt on to the bike, such as heated grips with an awkwardly placed button almost botched onto the inside of the fairing.
There’s plenty of room for an accessible, sensibly placed sat nav which will help keep your eyes on the road, too.
I had read a couple of reviews stating that the heated grips performed poorly, even on their maximum setting. With this in mind, I set them to max as soon as I set off. No further than 400m down the road, my hands were on fire! Well, not literally.
The brakes are dual radial-mount Nissin four-piston brake calipers and 310mm “wave” style floating discs, which are extremely good. Sharp without snatching. The dual ABS was not intrusive at all and was not needed riding in fairly damp conditions under very hard use.
Should I buy an Africa Twin for road only use?
In the face of the competition, this is a tough question. It looks are that of an off-road bike, although this probably influenced it’s awesome sound also.
When considering it for a road only application, it’s very competitively priced.
The Triumph Explorer and the big BMW GS are both shaft driven, which would probably be my drive preference for racking up some serious miles. Although, the Africa Twin will benefit from our Chain Monkey I suppose!
The sound of this bike is of much debate. The motorcycling world seems to unanimously agree that the tone of the exhaust absolutely rocks. Because it does. In my opinion, it’s one of the best sounds I’ve heard from a modern stock pipe on any bike, especially in this day and age with EU noise regulations coming out of your ears. On the other hand, some have argued that it’s too loud for long motorway journeys – I personally, will never get sick of the sound of it! Filthy, dirty, exciting, popping twin!
The panniers also connect brilliantly – the boxes simply hook onto pre-existing connectors on the bike as standard. Potentially saving costs on expensive adaptors from a 3rd party. However, there are some downsides to the current luggage option, as I explain later.
MPG is also incredible, with Honda boasting 61.6 mpg, which was near enough to what I managed to achieve (when we weren’t having too much fun…).
The luggage is a bit of a strange one. The panniers look like robust, metal boxes however upon up-close examination, they are made of a very thin plastic with a classy metal-effect finish on the outside. Great for reducing overall weight on the bike, especially if you’re riding with a pillion. Bad if you’re thinking of going off road. At over £500, they’re not cheap.
The skinny front wheel – again, talking from a road-only biker – isn’t the most confidence boosting in the world. Going into a corner a little too hot did at times make us nervous. However, with impeccable brakes and overall balance, the bike coped with everything we threw at it and then some.
A slight gripe – the horn and the indicator. It sounds silly, but after experiencing this issue myself and then consulting other reviews and test rides, it seems to be a real complaint. Basically, the buttons for the horn and the indicators have literally switch places in comparison to a conventional bike (indicator on top, horn beneath). Maybe you can get used to it. But after an hour of riding, I was still beeping at every couple of junctions…
In our opinion, this bike is near perfect. Everything about it oozes Honda quality and I’m sure it will establish itself as a much-respected bike among tourers, off-roaders and adventurers alike.
It has a few oddities, sure, but they give the bike a bit of character and that’s what the Africa Twin has always been about.
A dedicated, road version would be an excellent addition to Honda’s range and would certainly push an undecided road rider like me, who likes to tour with the misses on the back occasionally, but wants a bit of fun, over the line.
http://www.tru-tension.com/hondas-new-africa-twin-road-bikers-review/
Honda’s New Africa Twin – A road biker’s review
With the huge buzz about Honda’s new Africa Twin, the Tru-Tension Team took one on a test ride this week to see what all the fuss is about. With big shoes to fill, Honda we’re taking a bit of a gamble with this bike, taking on the established and ever more competitive adventure-style market. It’s interesting that they have chose to relaunch the Africa Twin and the NSX in a short space of time. Maybe it’s a statement of intent from them, returning to winning ways after waning car sales and dismal performance in the F1 last year!
We tested the base model with a few bells and whistles, rather than the DCT (Dual Clutch Transmission).
The power
At only 93.8 bhp and weighing 232 kg, this bike could be seen as low on power for it’s class, however the torque (72.3 ftlb) makes up for it and then some. Anyone who says this bike is slow is probably used to sports bike performance. My daily ride is a Triumph Tiger Sport 1050, and I would put this on a par. The power delivery is very even and linear across the rev range, complemented beautifully by a very smooth clutch and gearbox.
The best thing about this engine, in my opinion, is the sound. It is filthy dirty.
At silly speeds, the Africa Twin isn’t too comfortable (100mph+). It seems a little unstable. Not unbearable, but it certainly doesn’t enjoy it.
The bike is also equipped with Honda’s HSTC (Honda Selectable Torque Control) which ‘smoothly reduces torque to boost grip and avoid wheel spin’. We put this to the test on some slippery country roads, leaning in and applying the throttle aggressively, only to be pleasantly surprised. Just when you think the rear is about to spin up, you briefly lose enough (but not all) of the power to regain total control.
The handling
I am just under 6ft tall, and the bike is easy enough to get on and off. The bike is narrow in the middle, behind what feels like a wide tank. This brilliant design allowed me to utilise every inch left in my legs to easily put my feet down, almost flat on the floor. Brilliant, considering the high ground clearance the bike offers.
It also gives a brilliant illusion of being very light, thanks to excellent weight distribution, rider position and overall design. It rolls beautifully into corners and is very forgiving when you get the line wrong, allowing for simple corrections. The turning circle on this bike is just mind-blowing – a positive to come out of the off-road intentions. What’s more, I have never felt so comfortable stood up on the pegs stretching out and taking a raised look around.
The Tech
What I love about this bike, is it seems that no matter what factory accessories you add, they fit to the bike extremely well. At times, some manufacturers have tended to offer accessories that just kind of bolt on to the bike, such as heated grips with an awkwardly placed button almost botched onto the inside of the fairing.
There’s plenty of room for an accessible, sensibly placed sat nav which will help keep your eyes on the road, too.
I had read a couple of reviews stating that the heated grips performed poorly, even on their maximum setting. With this in mind, I set them to max as soon as I set off. No further than 400m down the road, my hands were on fire! Well, not literally.
The brakes
The brakes are dual radial-mount Nissin four-piston brake calipers and 310mm “wave” style floating discs, which are extremely good. Sharp without snatching. The dual ABS was not intrusive at all and was not needed riding in fairly damp conditions under very hard use.
Should I buy an Africa Twin for road only use?
In the face of the competition, this is a tough question. It looks are that of an off-road bike, although this probably influenced it’s awesome sound also.
When considering it for a road only application, it’s very competitively priced.
The Triumph Explorer and the big BMW GS are both shaft driven, which would probably be my drive preference for racking up some serious miles. Although, the Africa Twin will benefit from our Chain Monkey I suppose!
Why buy an Africa Twin?
The sound of this bike is of much debate. The motorcycling world seems to unanimously agree that the tone of the exhaust absolutely rocks. Because it does. In my opinion, it’s one of the best sounds I’ve heard from a modern stock pipe on any bike, especially in this day and age with EU noise regulations coming out of your ears. On the other hand, some have argued that it’s too loud for long motorway journeys – I personally, will never get sick of the sound of it! Filthy, dirty, exciting, popping twin!
The panniers also connect brilliantly – the boxes simply hook onto pre-existing connectors on the bike as standard. Potentially saving costs on expensive adaptors from a 3rd party. However, there are some downsides to the current luggage option, as I explain later.
MPG is also incredible, with Honda boasting 61.6 mpg, which was near enough to what I managed to achieve (when we weren’t having too much fun…).
Things that would stop us buying one – Criticisms
The luggage is a bit of a strange one. The panniers look like robust, metal boxes however upon up-close examination, they are made of a very thin plastic with a classy metal-effect finish on the outside. Great for reducing overall weight on the bike, especially if you’re riding with a pillion. Bad if you’re thinking of going off road. At over £500, they’re not cheap.
The skinny front wheel – again, talking from a road-only biker – isn’t the most confidence boosting in the world. Going into a corner a little too hot did at times make us nervous. However, with impeccable brakes and overall balance, the bike coped with everything we threw at it and then some.
A slight gripe – the horn and the indicator. It sounds silly, but after experiencing this issue myself and then consulting other reviews and test rides, it seems to be a real complaint. Basically, the buttons for the horn and the indicators have literally switch places in comparison to a conventional bike (indicator on top, horn beneath). Maybe you can get used to it. But after an hour of riding, I was still beeping at every couple of junctions…
Overall score: 8.5/10
In our opinion, this bike is near perfect. Everything about it oozes Honda quality and I’m sure it will establish itself as a much-respected bike among tourers, off-roaders and adventurers alike.
It has a few oddities, sure, but they give the bike a bit of character and that’s what the Africa Twin has always been about.
A dedicated, road version would be an excellent addition to Honda’s range and would certainly push an undecided road rider like me, who likes to tour with the misses on the back occasionally, but wants a bit of fun, over the line.
mardi 12 avril 2016
Accessoire - Hyperpro
Un communiqué d'Hyperpro. Ils ont de nouveaux produits pour l'Africa.
Ils partent de l'idée d'augmenter la hauteur de 20mm pour plus de contrôle.
Un kit avec la hauteur normale est aussi disponible. Pour ceux qui veulent moins de hauteur, un kit -25mm est aussi proposé.
http://hyperpro.com/en/2016/04/11/hyperpro-suspension-for-the-honda-crf-1000-l-africa-twin/
Hyperpro suspension for the Honda CRF 1000 L Africa Twin
The recently introduced Honda CRF1000L can now be upgraded with Hyperpro suspension, giving much more control over the bike, turning it into a true funbike and/or offroad bike.
available are 2 options:
A kit that makes the seat height 20mm higher, and a kit with normal height.
The +20mm kit gives a much better ride, since the bike is much better balanced, and has more ground clearance.
It is also better controllable under heavy braking, and better suited for two-up riding and luggage systems
So the preferred kit, for the best performance increase, is the +20mm kit.
If the bike gets too high for you as a customer, we also offer a kit which retains the original height.
Still much better than original, but not the optimal result.
Riding height +20mm:
– Front spring kit with oil. Art. nr: SP-HO10-SSA032
– Rear replacement spring. Art. nr: SP-HO10-SSB032
– Combikit (front&rear). Art. nr: SP-HO10-SSC032
Original riding height:
– Front spring kit with oil. Art. nr: SP-HO10-SSA034
– Rear replacement spring. Art. nr: SP-HO10-SSB034
– Combikit (front&rear). Art. nr: SP-HO10-SSC034
25mm lowering kit:
– Front lowering (25mm) spring kit with oil. Art. nr: SP-HO10-SSA033
– Rear lowering (25mm) replacement spring. Art. nr: SP-HHO10-SSC033
– Combikit lowering (25mm) (front&rear). Art. nr: SP-HO10-SSC033
Streetbox and shocks:
– Streetbox! (complete shock and frontspringkit with oil) Art. Nr: SB-HO10-0AM
– 460 type shock absorber Art. nr: HO10-0AM
– 461 type shock absorber Art. nr: HO10-1AM
Ils partent de l'idée d'augmenter la hauteur de 20mm pour plus de contrôle.
Un kit avec la hauteur normale est aussi disponible. Pour ceux qui veulent moins de hauteur, un kit -25mm est aussi proposé.
http://hyperpro.com/en/2016/04/11/hyperpro-suspension-for-the-honda-crf-1000-l-africa-twin/
Hyperpro suspension for the Honda CRF 1000 L Africa Twin
The recently introduced Honda CRF1000L can now be upgraded with Hyperpro suspension, giving much more control over the bike, turning it into a true funbike and/or offroad bike.
available are 2 options:
A kit that makes the seat height 20mm higher, and a kit with normal height.
The +20mm kit gives a much better ride, since the bike is much better balanced, and has more ground clearance.
It is also better controllable under heavy braking, and better suited for two-up riding and luggage systems
So the preferred kit, for the best performance increase, is the +20mm kit.
If the bike gets too high for you as a customer, we also offer a kit which retains the original height.
Still much better than original, but not the optimal result.
Riding height +20mm:
– Front spring kit with oil. Art. nr: SP-HO10-SSA032
– Rear replacement spring. Art. nr: SP-HO10-SSB032
– Combikit (front&rear). Art. nr: SP-HO10-SSC032
Original riding height:
– Front spring kit with oil. Art. nr: SP-HO10-SSA034
– Rear replacement spring. Art. nr: SP-HO10-SSB034
– Combikit (front&rear). Art. nr: SP-HO10-SSC034
25mm lowering kit:
– Front lowering (25mm) spring kit with oil. Art. nr: SP-HO10-SSA033
– Rear lowering (25mm) replacement spring. Art. nr: SP-HHO10-SSC033
– Combikit lowering (25mm) (front&rear). Art. nr: SP-HO10-SSC033
Streetbox and shocks:
– Streetbox! (complete shock and frontspringkit with oil) Art. Nr: SB-HO10-0AM
– 460 type shock absorber Art. nr: HO10-0AM
– 461 type shock absorber Art. nr: HO10-1AM
Accessoires - Bumot
Un autre fabricant de système de valises pour l'Africa en Bugarie
http://shop.bumot.eu/en/catalog/cid/67.html
949€ pour les 40 litres
et d'autres produits
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949€ pour les 40 litres
Honda - les chiffres de mars en Suisse et Italie
Ça va toujours très bien pour Honda et son Africa Twin
Par marque:
Par modèle
La Top 100 2016
Pos. Marca Modello Segmento Unità
1 HONDA ITALIA SH 150 Scooter 1.176
2 HONDA ITALIA SH 300 Scooter 1.056
3 HONDA AFRICA TWIN Enduro 987
4 HONDA ITALIA SH 125 Scooter 868
5 PIAGGIO BEVERLY 300 Scooter 816
6 KYMCO AGILITY 125 R16 Scooter 601
7 BMW R 1200 GS Enduro 550
8 YAMAHA TMAX 500 Scooter 487
9 YAMAHA MT-09 TRACER Naked 471
10 PIAGGIO BEVERLY 350 Scooter 412
11 BMW R 1200 GS ADVENTURE Enduro 365
Pos. Marca Modello Unità
1 BMW R 1200 GS 511
2 YAMAHA MT-09 TRACER 444
3 HONDA AFRICA TWIN 399
4 HONDA NC 750 X 330
5 DUCATI SCRAMBLER 800 278
6 BMW R 1200 GS ADVENTURE 242
7 YAMAHA MT-07 207
8 DUCATI MULTISTRADA 1200 202
9 YAMAHA XSR 700 191
10 YAMAHA XSR 900 149
En Suisse
Par marque:
Par modèle
En Italie
La Top 100 2016
Pos. Marca Modello Segmento Unità
1 HONDA ITALIA SH 150 Scooter 1.176
2 HONDA ITALIA SH 300 Scooter 1.056
3 HONDA AFRICA TWIN Enduro 987
4 HONDA ITALIA SH 125 Scooter 868
5 PIAGGIO BEVERLY 300 Scooter 816
6 KYMCO AGILITY 125 R16 Scooter 601
7 BMW R 1200 GS Enduro 550
8 YAMAHA TMAX 500 Scooter 487
9 YAMAHA MT-09 TRACER Naked 471
10 PIAGGIO BEVERLY 350 Scooter 412
11 BMW R 1200 GS ADVENTURE Enduro 365
Pos. Marca Modello Unità
1 BMW R 1200 GS 511
2 YAMAHA MT-09 TRACER 444
3 HONDA AFRICA TWIN 399
4 HONDA NC 750 X 330
5 DUCATI SCRAMBLER 800 278
6 BMW R 1200 GS ADVENTURE 242
7 YAMAHA MT-07 207
8 DUCATI MULTISTRADA 1200 202
9 YAMAHA XSR 700 191
10 YAMAHA XSR 900 149
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