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Essai de la Honda CRF1000L Africa Twin 2016
Avec l’arrivée de la belle saison, Motards-IDF.fr et Honda s’associent pour vous faire découvrir certains modèles de la gamme 2016. Au cours des prochains mois, vous retrouverez donc sur notre blog et sur le forum nos essais de ces modèles. Ces derniers durent une semaine au maximum, une durée suffisante pour se faire un avis assez complet vis-à-vis d’un véhicule en le testant sous différentes conditions météorologiques mais aussi différents types de routes et types de conduite.
Les essais sont réalisés par des non-professionnels, des motards comme vous et moi, et sont basés sur une démarche empirique et sur le ressenti personnel, en mettant en exergue les qualités, comme les défauts : pas de consensualité, c’est la règle du jeu !
Nous inaugurons donc cette saison de tests avec l’essai de la nouvelle Africa Twin. Bonne lecture !
Expérience et profil
Permis A depuis bientôt 2 ans, j’ai eu 2 bécanes et j’ai parcouru environ 60.000Km. Ancien poireau repenti, il m’arrive d’avoir quelques rechutes par moment . Plutôt attiré par les roadsters routiers, je garde un œil sur les machines susceptibles de m’emmener loin tant qu’elles restent généreuses en sensations.
Un trail, c’est par définition aux antipodes du style de bécane vers lequel je serais allé en temps normal : le look ne m’attire pas, je ne suis pas bien grand, donc conscient que je vais être sur la pointe des pieds à chaque arrêt, et puis, à l’origine, ce genre de machine, c’est quand même pensé pour l’offroad. Or moi, je fuis les portions sans bitume (sauf parfois, quand Eric, alias HomeOnDagobah, au détour d’une descente vers les millevaches, nous fait passer par quelques chemins douteux… ) Pourtant, lorsqu’il m’a été proposé cet Africa Twin « Revival » à l’essai, une petite voix intérieure m’a dit que je devais dépasser mes préjugés.
L’essai, d’une durée d’une semaine, était l’occasion idéale pour confirmer ou infirmer, en connaissance de cause, mon opinion. Conscient du mythe auquel je m’attaque, c’est donc non sans pression, mais le sourire aux lèvres que je suis allé récupérer ma copine de jeu pour une semaine.
Première rencontre avec la belle… Pfiou !! C’est haut ! Une fois assis dessus, je prends la mesure de la hauteur de selle et ne touchant le sol que de la pointe des pieds, je me dis que cet essai ne va pas être de tout repos. La version en test est celle à boite manuelle (et c’est tant mieux me dis je). Contact, premiers tours de roues durant lesquels je tâtonne pour trouver repose-pieds, sélecteur et frein arrière. La position est… nouvelle pour moi. La barrière s’ouvre, et me voilà sorti de chez Honda. Alors cet Africa Twin, qu’est-ce que ça donne ?
En usage urbain
Ayant récupéré la moto un mardi soir, je devrai patienter le week end pour la tester dans des conditions de balade. Qu’à cela ne tienne, ces quelques jours en ville me permettront de prendre un peu l’engin en main.
Une fois les premiers repères pris, la moto s’avère très confortable. Le dos est droit et ne tire pas, les jambes ne sont ni trop en avant, ni trop en arrière et le guidon qui m’apparaissait si haut au premier abord ne l’est finalement pas tant que ça grâce à la hauteur de selle. Je finis aussi par m’accommoder de cette hauteur de selle, et à trouver le coup de pencher légèrement la moto sur mon pied d’appui au feu. Le poids et l’équilibre général de la moto permettent cette astuce sans avoir l’impression de se faire écraser la jambe par une enclume. Tant et si bien que la selle, réglable sur deux crans, est restée en position haute durant tout l’essai. La sensation de conduire un monospace à 2 roues étant honteusement plaisante :oops:
Le poids et surtout sa répartition sont en effet un très bon point sur l’Africa Twin. Annoncée à 230Kg tous pleins faits, la belle sait se faire légère et agile en ville. Les manœuvres en ville avec des voitures autours ne lui posent aucun problème.
De même, on aurait pu craindre un manque de souplesse du bicylindre en ligne de 1000Cm3 en ville, il n’en est rien ! Le moulin reprend correctement sur la quasi-totalité de sa plage de régime, dès 2000tr/min. Ce sera un avantage pour certains, un défaut majeur pour d’autres, le moteur est très linéaire et délivre grosso merdo une traction équivalente peu importe où l’on se situe dans les régimes. Seul un léger râle caractéristique des bicylindres se fera entendre dans les plus bas tours. Cette sonorité n’étant pas désagréable à l’oreille, j’avoue avoir parfois passé un rapport juste pour la sonorité qui sans être ridicule, reste malgré tout très raisonnable grâce à l’atténuation du pot. Vous ne vous fâcherez donc pas avec vos voisins.
Cet Africa Twin offre donc tous les arguments pour servir d’utilitaire de luxe. Arrêtons-nous pour examiner de plus près ce qu’offre cette monture côté agréments pratiques. Le tableau de bord est complet et se prend assez vite en main.
Au menu, en plus des incontournables, on trouve un indicateur de rapport engagé, qui m’aura pas mal servi n’ayant pas de repère avec cette moto, la vitesse moyenne, la consommation immédiate et moyenne, et le petit plus qui permet de chercher sereinement sa station-service une fois en réserve : l’indication d’autonomie commute sur un mode indiquant la quantité d’essence restante en litres.
Se trouve également en gros sur ce tableau de bord l’indication du niveau de « traction control » engagé. Celui-ci est réglable sur 3 niveaux via un bouton derrière la poignée gauche, en lieu et place de l’habituel appel de phares.
On regrettera une position peu intuitive des warnings sur le côté droit pour qui n’a pas de grandes paluches, et qui m’aura obligé à quitter la route des yeux une fraction de seconde à chaque activation/désactivation. Rien de rédhibitoire cependant.
Au niveau de l’accessibilité mécanique pour les contrôles et les réglages, l’Africa Twin 2016 propose là aussi du sérieux : les niveaux de liquide de frein sont aisément contrôlables à l’avant comme à l’arrière.
Le vase d’expansion du liquide de refroidissement se trouve en dessous du moteur. Fort heureusement, l’orifice de remplissage est déporté sur la droite de la moto.
Pour le contrôle du niveau d’huile et le remplissage si nécessaire, Honda fait dans le classique maintes fois éprouvé, RAS.
Autre déport des plus appréciables, la molette de réglage de précontrainte de l’amortisseur arrière.
Coté pare-brise, point de réglage mais la protection apportée d’origine est tout à fait satisfaisante !
On appréciera la petite barre traversante permettant de fixer un GPS en position haute.
Enfin, jetons un petit coup d’œil sous la selle pour examiner la boite à outils…
Alors voyons voir… Un gilet jaune pour la législation, ok… Un câble d’embrayage, c’est pas idiot… Et c’est tout ?! Et la boite à outils, elle est où ?
Au passage, pour ceux qui comptaient ranger un U sous la selle, ça va être compliqué…
Mais pour en revenir à notre boite à outils, la réponse se trouve sous la selle… non enfin je veux dire en-dessous de la selle… Non mais retourne-la, ta putain de selle !!! Voilà ! Une fois la selle retournée, on trouve donc, outre la doc de la moto, une petite clef.
Euh… Nan!! Pas ce genre de clefs, c’est une clef à 6 pans ici.
Cette clef permet d’ouvrir cette boite,
Qui abrite la trousse à outils.
On a vu plus pratique comme système et je vous parle pas du bordel pour la remettre en place… Bon en même temps, on n’est pas censé s’en servir tous les jours de la boite à outils. On pourra donc facilement passer cette maladresse de Honda. Vous l’aurez compris, pas d’excuses pour ne pas avoir fait les niveaux ou les réglages de base de la brêle, tout est à portée de main et c’est fortement appréciable.
Tout ? Non, une exception est à noter : la batterie, pas immédiatement accessible. Votre serviteur ne voulant pas s’adonner à trop de démontage sur une bécane qui n’est pas la sienne, vous m’excuserez pour l’absence de photos ;)
Notons enfin, l’éclairage LED, l’accélérateur à câble (qui comme l’embrayage, est d’une douceur telle qu’il n’a rien à envier aux nouvelles technologies), et les pneus à chambres… Tout est fait pour que la bécane puisse être dépannée facilement peu importe le trou du cul du monde l’endroit où l’on se trouve.
Une fois tous ces aspects examinés, la semaine ayant bien avancé et le week end pointant le bout de son nez, il est presque temps d’aller se balader hors IDF avec le joujou.
On est vendredi, dernier jour de taf, il pleut des cordes… Qu’à cela ne tienne, ça me permettra de tester la belle sous l’eau. La bécane en elle-même n’a rien à signaler sous la flotte, égale à elle-même, elle offre un niveau de protection honorable et me permet donc de ne pas trop subir l’eau.
En revanche, la déception viendra de la monte de pneus. Si je n’avais rien remarqué sur sol sec (et pour cause, y’a rien qui ressemble plus à pneu qu’un autre pneu sur le sec) L’arrière équipé d’un Dunlop Trial Max D610 s’avère ne pas être au niveau de rigueur du reste de la bécane sous la pluie. Sans vraiment rouler fort, je serai victime de deux glissades (dont une m’ayant fait partir l’arrière sacrément en travers), et sauvé grâce au traction control.
Sur une moto de ce prix-là, et sans exiger forcément une monte de Michelin PR4, le choix de ces pneus est surprenant et, avouons-le, quelque peu frustrant .
Quand on sait que le week end de trois jours qui se profile est annoncé pluvieux, ça n’est pas pour me rassurer.
D’ailleurs, d’une manière générale, l’équipement constitue la plus grande source de regrets que nous pouvons nourrir sur cette bécane dont le prix d’entrée s’élève tout de même à 13 000 €…
Examinons :
La moto est pourvue d’un emplacement pour une prise 12V…
Mais point de prise une fois le cache retiré !
De même, elle est équipée d’une platine à l’arrière
Mais point de top-case de série ! Pas plus que de valises !
Dans le même registre, l’Africaine se fend de deux protège-mains qui auraient pu faire des merveilles associés à des poignées chauffantes…
Mais pas de série… Sans parler de la béquille centrale en option…
Ces choix commerciaux s’avèrent d’autant plus surprenants que ces options sont indispensables pour que l’Africa Twin tienne ses promesses de baroudeuse mangeuse de bitume (et pas que !) et que jusque là, Honda rendait une copie quasi parfaite.
En usage balade
Le samedi, à peu près remis de mes émotions de la veille, je décide d’aller tester la bécane sur les routes du Perche. Mais aujourd’hui, j’ai demandé à une SDS de compète, j’ai nommé Cathwoman de bien vouloir m’accompagner pour que le test soit complet. Cath ayant maintenant son permis et sa brêle, je la remercie vivement d’avoir accepté de remonter en passagère pour nous faire profiter de son expérience en la matière.
Pour rejoindre les routes du Perche, nous prenons l’autoroute. Très clairement, on ne sentira pas les KM passer. La moto offre une protection redoutable, tant et si bien, que nous n’aurons pas la sensation des vitesses que nous atteignons. Seul le compteur commençant à afficher des vitesses de nature à faire s’envoler les quelques points qu’il me reste sur le permis calmera mes ardeurs.
Arrivés dans le Perche, les premiers virages ne tardent pas à se montrer et l’Africaine à montrer ce qu’elle a dans le ventre. Mais attention, ce qu’elle a dans le ventre ne se situe pas forcément dans le moteur. La belle reprend en effet partout mais elle n’est jamais explosive. En ligne droite, un mec en Z800 nous mettra d’ailleurs quelques mètres dans le nez.
Pour autant, la bécane n’est pas un veau et l’agrément de conduite est tel, qu’il compense en grande partie les quelques bourrins qui font défaut. En effet la position de conduite, très haute et la protection contre le vent offerte à la fois par le pare-brise et les protèges mains gomment en grande partie la sensation de vitesse, on a donc l’impression d’arriver bien moins vite dans le virage que ce qu’il en est en réalité.
Le cadre est assez rigide et les suspensions, même si je leur reproche un trop grand débattement qui s’explique par le segment de la bécane, font un travail honorable ce qui permet à la belle de se diriger aisément aux cale-pieds. Dès lors, nous passerons sans difficultés les premières courbes à une vitesse autoroutière, sans rétrograder au préalable et sans même se soucier de positionner le buste comme-ci ou comme-ça. La bécane fait le boulot, et elle fait TRES BIEN !
La prise d’angle, si elle peut s’avérer surprenante au départ (vue la hauteur d’où on part) se fait de manière très rassurante et les sensations qui pouvaient faire défaut au départ sont maintenant bien présentes. Le train avant fait plutôt bien remonter les informations de la route, on pourrait reprocher au tout un léger manque de fermeté mais encore une fois, vu le style de la moto, c’est tout à fait compréhensible et ça n’est pas de nature à faire perdre confiance dans la bécane.
La conduite étant enroulée, le moteur n’est jamais à la peine. Le frein moteur se fait sentir mais est parfaitement gérable, et c’est un habitué des 4 pattes qui parle! Malgré le rythme plutôt sympatoche (), le roulage est reposant.
Malheureusement, le test dans le Perche sera de courte durée à cause du retour de la pluie. Pas de déluge, juste un crachin soutenu. On essaiera malgré tout mais après 2/3 glissades et vu mes mésaventures de la veille, nous ferons demi-tour. C’est quand même triste qu’une moto de ce prix-là doive rendre les armes dès que la pluie tombe, tout ça à cause d’une mauvaise monte de pneus…
Nous terminerons l’essai sur les routes sèches du sud de l’Essonne. Le rythme deviendra alors moins enroulé mais plus énervé, on voulait tester les reprises du twin, on s’est fait une bonne idée ^^. La moto est très joueuse et si sur le papier les 95 CV pouvaient paraître radins, force est de reconnaitre qu’il n’est pas si aisé d’en arriver à bout sur routes sinueuses.
Bon ma compère du jour me donne des coups de coudes parce qu’elle aussi a des choses à dire sur la bécane, je laisse donc dans les lignes ci-dessous, la parole à notre SDS de compète.
Essai de l’Africa Twin, le point de vue de la passagère
SDS : Cathwoman
Greg (Hatecrew) voulait essayer l’Africa Twin en duo pour un essai complet, ce sera chose faite.
Départ pour le Perche sur route sèche mais temps couvert et prévisions peu engageantes, Greg me prévient d’entrée : « vu les frayeurs que je me suis faites sous la pluie hier, si on se prend des averses, on rentre en mode lopette ». Bon, ça laisse augurer d’un essai assez sport… ou pas !
En selle, passage obligé par la case repose-pied parce que la belle est bien haute, c’est un trail me direz-vous, normal ! Une fois dessus, l’accueil semble plutôt confortable pour le séant et le grip de la selle est très bon, la position des repose-pieds permet de ne pas avoir les jambes trop pliées malgré mon grand gabarit, ça va me changer des sportives ! Les poignées passager sont bien faites et confortables, on trouve facilement la prise qu’on soit très près du pilote ou plus en arrière sur la selle, ça laisse augurer que quelque soit le gabarit du passager, il trouvera à se tenir facilement. Un petit point cependant, la belle n’étant pas équipée de la bagagerie lors de l’essai, je ne sais pas ce que ça peut donner une fois les valises latérales et le top-case installés.
Nous prenons la route, le temps de prendre mes marques et de trouver la bonne position (pas évident pour moi qui roule plus souvent comme passagère en sportive ou GT sport), un certain inconfort se fait sentir du fait de la position des repose-pieds. Très écartés de la moto compte tenu de la taille assez conséquente du pot d’échappement et certainement en prévision de l’encombrement des valises latérales, je me retrouve avec les genoux tournés vers l’intérieur pour avoir le contact avec mon pilote. Greg est mince, cela joue sans doute aussi dans cette position un peu hors norme. En outre, la sensation est assez étrange d’avoir très peu de contact avec la moto au niveau des jambes, jusqu’à mi-mollet uniquement, pas évident de sentir la moto et ses mouvements dans cette position, je suis un peu dubitative sur les sensations pour le coup.
Direction Chartres par l’autoroute, la bulle et la forme de l’avant de la moto permettent un voyage agréable et peu fatiguant puisqu’on sent à peine le vent même à haute vitesse, les protections font vraiment très bien leur office, je suis assez bluffée.
Il est temps maintenant d’attaquer les petites routes en direction de Mortagne-au-Perche, le temps se maintient et on profiter de belles courbes à une allure plutôt élevée avec un pilotage assez coulé. Le confort est toujours aussi agréable, même sur les routes pas très propres, l’amortisseur fait bien son job sur les routes de campagnes. La position est assez plaisante et confortable sur ce type d’itinéraire et le fait de n’avoir que peu de contact avec la moto n’est pas gênant dans cette configuration.
Notre élan va être un peu brisé quand arrive le crachin alors que l’itinéraire devient plus sinueux et 2 ou 3 petites glissades vont définitivement calmer le jeu sur des routes qui auraient pu être assez joueuses pour la belle. Un peu frustrés et l’heure aidant également, nous allons nous arrêter pour déjeuner. Au moment de repartir, c’est la pluie qui s’invite. Nous n’allons pas tenter le diable avec cette monte de pneus peu adaptée aux conditions présentes et nous prenons le chemin du retour. Avec beaucoup de vent latéral, le trajet sur voie rapide devient nettement plus fatiguant, tant pour le pilote que pour la passagère et un arrêt sera le bienvenu.
En descendant de moto, force est de constater qu’il manque un accessoire indispensable : un lèche roue à l’arrière !!! Ma veste de pluie, mes bottes et le bas de mon pantalon sont maculés de projections comme ça ne m’est jamais arrivé sur une autre moto, il va y avoir du nettoyage à faire en rentrant. Dommage pour une moto sensée se promener offroad…
Le temps s’améliorant et retrouvant des routes sèches, nous décidons de prendre par la campagne pour le retour. Pas de RB en stock mais quelques noms de villes qui interpellent souvenirs de quelques belles balades, on va se la jouer free style pour s’amuser un peu, bienvenue dans le sud de l’Essonne !
Du sinueux, de la route pas forcément en très bon état, de grandes courbes, tout va y passer dans un style nettement plus énervé pour pousser la belle à nous montrer ce qu’elle peut faire, maintenant que les conditions sont plus adéquates. Comme en conduite plus coulée le matin, le constat est qu’on roule très souvent beaucoup plus vite qu’on ne le ressent du fait de la protection au vent. La moto est joueuse et pleine de ressources… et finit par devenir fatigante, surtout quand on peine à prendre appui sur le réservoir vu sa forme, et encore j’ai la possibilité d’y accéder avec le gabarit de Greg… Le retour à la maison sera le bienvenu, la selle commençait à être moins confortable après 4 heures de route l’après-midi et le bicylindre assez difficile à suivre !
Le bilan de cette journée est partagé. La machine a de belles qualités malgré le manque de quelques équipements qui paraissent assez nécessaires en finition standard. Le confort est lui radicalement différent en fonction du style de pilotage. De très agréable en mode jolies courbes et conduite souple, il devient assez fatigant en mode énervé, plus qu’en sportives ou GT sport sur des rythmes équivalents ou supérieurs, sans doute à cause du côté assez brutal de sa motorisation dont je n’ai pas l’habitude. Ces commentaires sont sans doute également à tempérer une fois la bagagerie et le top-case avec dosseret installés, ce qui doit permettre un meilleur confort du passager… bien dommage de ne pas avoir fait également le test avec la belle ainsi équipée, ce qui doit franchement changer du tout au tout, même si je ne suis pas fan de ce genre de position (mais il aurait été intéressant de pouvoir faire le comparatif…).
Alors au final, cette moto vaut elle le coup qu’on s’y attarde ?
La réponse est un grand oui sans hésiter ! Elle a des qualités indéniables et elle sera capable d’emmener son pilote (et son passager) partout… Précisons toutefois que pour l’essai, le couple pilote/passager atteignait tout juste 115 Kg… Dans le cas d’un couple avoisinant le double quintal et en comptant une bagagerie bien remplie, il n’est pas certain que le moteur ne montre pas ses limites.
En revanche, la moto devra être équipée. C’est sur cet aspect que la réflexion mérite de se faire :
Le modèle de base est à 13 000€. Celui que nous avons testé avait la peinture en option à 300 € supplémentaires. Mais si on reste dans le nécessaire, on sacrifiera la peinture et on choisira une vraie monte de pneus à laquelle on ajoutera une prise 12V, des poignées chauffantes, de la bagagerie : Il nous faut donc prendre le pack expédition annoncé au catalogue à 2662€ tout de même… Soit un total de 2962€ en sus du prix de base.
A ce prix-là, vous aurez en plus le kit anti brouillard, le pare-brise haut et la béquille centrale. Bref, vous aurez une bécane finie… L’ennui, c’est qu’à presque 16 000€, on est sur le prix d’entrée de la référence en la matière outre Rhin chez une marque à 3 lettres bien connue.
Se voulant donc placée niveau tarif en version standard, cet Africa Twin se situe entre deux catégories sans forcément parvenir à s’imposer dans l’une d’elle. Mais précisons que cette essai a été réalisé dans un optique d’utilisation GT Trail. Or l’Africa Twin affiche et revendique aussi des ambitions offroad. Sa polyvalence et sa versatilité seront alors peut être ses meilleurs arguments.
N’enterrons donc pas l’Africaine trop vite. Il serait bien dommage de passer à côté sans l’essayer tant la belle a des arguments à faire valoir. En outre, elle capitalise sur un héritage indéniable qui résonne chez de très nombreux motards.
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