Premier compte-rendu en français
Les fans de la première heure… Oui, l’Africa Twin est née il y a déjà? Bref, dans trois ans elle aura trente ans! Cette moto mythique qui a donné tant d’émotions à ses possesseurs fut d’abord une 650 cm3 puis une 750 cm3 et enfin, elle fut «remplacée» par la Varadero 1000 cm3, mais cette dernière n’a jamais atteint le statut de mythe de l’Africa Twin parce mal adaptée au trend de l’aventure et trop lourde aussi. Enfin, la revoilà, déclinée en deux versions, l’une munie d’une boîte de vitesse manuelle et une autre disposant de la fameuse boîte automatique à double embrayage (DCT Dual Clutch Transmission) revisitée pour l’occasion. Une refonte qui a débouché sur une meilleure précision et une grande efficacité. Avec ce gros travail, Honda est véritablement passé au «step» supérieur. Et notez qu’au passage, Honda n’a pas cédé aux sirènes du toujours plus gros, toujours plus fort. Avec un bicylindre en ligne qui ne dispose que de «seulement» 95 chevaux… Et là, on s’empresse de préciser que cela suffit amplement. Et comme ce moteur est typique Honda, à savoir ultra linéaire avec du bon couple à bas et mi-régime, que demander de plus? A quoi bon disposer d’une grosse cavalerie de près de 140 chevaux pour ne pas en tirer le maximum!
Le style de la nouvelle Africa Twin est aussi sobre et il emprunte un design axé sur l’agilité, la sécurité aussi sur la centralisation des masses. Le projet dit «classique» du designer en chef Maurizio Carbonara l’a emporté sur un projet beaucoup plus moderne. Pour réaliser la nouvelle Africa Twin, il s’est aussi inspiré de la moto de cross CRF 450. Le «mythe» possède maintenant des lignes fluides et fuyantes sans être trop agressives. Place à la légèreté! L’Africa Twin 2016 ne fait pas mastodonte sur deux roues! Et parlons-en de ses rouesrayonnées de 21 pouces à l’avant et de 18 pouces à l’arrière. Des dimensions propres à la pratique de l’enduro. Sur la route bitumée, lorsqu’elle est bosselée ou carrément mauvaise l’Africa Twin sera aussi plus sure et très précise. Bien vu de la part de Honda!
Le Tout terrain tout automatique c’est fantastique!
Dans un décor de rêve aride, proche du Cap, par une chaleur dépassant allègrement les 30 degrés, nous avons d’abord pu prendre en main la version DCT de l’Africa Twin sur quelques kilomètres. Et déjà, le confort d’utilisation nous a séduit. C’était le premier jour de l’essai «routier» programmé. Nous en reparlerons plus tard. Le deuxième jour était entièrement consacré à la conduite «Offroad» sur un parcours apte à accueillir tant les novices que les pilotes confirmés. Montées, descentes, cailloux, terre battue et même du Fesh Fesh, cette poussière de sable si traître dans laquelle la moto fait ce qu’elle veut ou ce qu’elle peut…
L’avantage avec la version DCT, c’est le confort. En effet, il n’y a pas le soucis de se préoccuper du changement des vitesses dans des situations pouvant devenir périlleuses. L’Africa Twin s’occupe de tout et de vous. Enfin presque!
Honda a imaginé et propose de titiller le point G de l’Africa Twin qui, en l’occurrence n’est pas un mythe! Pourquoi G? Eh bien pour Gelände qu’on traduira par terrain.Cette fonction enclenchée permet un calcul de l’inclinaison de la moto lorsqu’elle monte et qu’elle descend. Avec pour effet d’engager le rapport juste en regard de la traction désirée. Cela se vérifie dans l’action. En descente, le système veille à ne pas engager un rapport supérieur qui, forcément vous fera paniquer. A l’inverse, lors d’une montée le système trouvera le bon rapport à engager. Il n’y a plus qu’à s’amuser avec la poignée des gaz. Nous voilà de parfaits enduristes à avoir trouvé le point G de l’Africa Twin! Pour notre plus grand plaisir.
Pour compléter le confort d’utilisation de la version «automatique», Honda propose de désenclencher l’ABS de la roue arrière. De plus, et toujours pour une utilisation sport et confortable à la fois, un curseur permet de jouer avec le contrôle de traction disponible sur trois niveaux. Le 3 étant le plus intrusif. On peut aussi utiliser l’Africa Twin DCT en mode D, entièrement automatique. Reste que cette utilisation est moins fun.
Alors, cela prouverait-il que la version manuelle est pour les jeunes et l’ACT pour les vieux? Vous n’y êtes pas! Notre confrère de Moto Sport Suisse Rolf Lüthi grand spécialiste de l’enduro préfère bien sûr la version manuelle, mais il s’et dit déçu en bien (il est Zurichois) par la version DCT. «Tu n’as plus qu’à t’occuper de mettre les gaz, et ça c’est très confortable», nous a-t-il confié.
Pas étonnant dès lors que 40% des précommandes de la nouvelle Africa Twin se sont portées sur la version ACT. Et Honda Suisse pense qu’ils pourront écouler plus de 600 modèles du mythe revisité.
Fiche technique
MoteurType Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
Cylindrée 998 cm3
Alésage x Course 92 x 75,1 mm
Rapport volumétrique 10 à 1
Puissance maxi. 70 kW (95 ch) à 7’500 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. 98 Nm à 6’000 tr/min (95/1/EC)
Capacité d’huile NC
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant 18,8 litres
Consommation (WMTC) 4,6 l/100 km* (version ABS)
4,58 l/100 km* (version DCT-ABS)
Système électrique
Allumage Digital avec avance électronique
Démarrage Électrique
Batterie 12 V
Alternateur NC
Transmission
Embrayage Multidisque en bain d’huile à glissement assisté, commande manuelle (version ABS)
Double embrayage multidisque en bain d’huile avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)
Boîte 6 rapports en prise constante (version ABS)
6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)
Transmission finale Par chaîne à joints toriques
Cadre
Type Double poutre/simple berceau dédoublé
Partie cycle
Dimensions (L x l x H) 2’335 x 875 x 1’475 mm (ABS)
2’335 x 875 x 1’475 mm (DCT-ABS)
Empattement 1’575 mm
Angle de chasse 27,50°
Traînée 113 mm
Hauteur de selle 850/870 mm
Garde au sol 250 mm
Eclairage
Avant Double optique à diodes
Arrière A diodes
Fiche technique (suite)
Poids en ordre de marche 232 kg (ABS)/242 kg (DCT-ABS)
Rayon de braquage 2,6 m
Suspensions
Type Avant: Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge, compression et détente. Débattement 230 mm
Arrière: Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge, compression et détente. Débattement 220 mm
Roues
Type Jantes aluminium rayonnées
Avant 21 x 2.15
Arrière 19 x 4.00
Pneumatiques
Avant 90/90 21 avec chambre
Arrière 150/70 18 avec chambre
Freins
Avant Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté
Arrière Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté (version ABS).
Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté + frein de parking par étrier simple piston (version DCT-ABS uniquement)
Instrumentation & éclairage
Instruments A cristaux liquides type Rallye avec compteur de vitesse, compte-tours, compteurs kilométriques (trip x 2), jauge de carburant, indicateur de consommation, de température ambiante, de rapport engagé, montre de bord, témoins de systèmes ABS et HSTC (selon version)
Sécurité Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC à 3 niveaux + déconnexion (version DCT-ABS uniquement), système antidémarrage HISS
Couleurs: Toutes les couleurs seront importées en Suisse, à savoir: Victory Red, HRC Tricolor, Mat Ballistic Black Metallic, Digital Silver
Prix:
CRF1000A (manuelle):
14’370 fr. (Victory Red / HRC Tricolor)
14’090.- (Mat Ballistic Black Metallic / Digital Silver)
CRF1000DA (ACT)
15’570.- (Victory Red / HRC Tricolor)
15’570.- (Victory Red / HRC Tricolor)
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire