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TEST | Honda Africa Twin 2016 : ça valait bien treize ans d’attente !

Etat : Bientôt disponible

Date de sortie France : janvier 2016

Constructeur : Honda

Distributeur : Honda Motor Europe Ltd - Succursale France Tarif (à partir de) : 12999 €

Cylindrée : 1000 cm3

Catégorie : Routière

Permis : A (permis moto)

L’une des révélations de cette fin d’année 2015 a été présentée en première mondiale sur le stand Honda du salon de Tokyo. Le constructeur japonais ne l’avait pas renouvelée depuis de nombreuses années : 2016 marquera le retour de l’iconique Africa Twin. Premier essai.

La légende de l’Africa Twin est née lorsque Cyril Neveu a franchi, victorieux, la ligne d’arrivée du plus long Paris-Dakar. C’était en 1986 et seule une centaine de participants avaient réussi à finir ce rallye de 15 000 km. Mieux, Honda réussissait un doublé gagnant puisque Gilles Lalay montait sur la deuxième marche du podium, lui aussi en Africa Twin. Il n’en fallait pas plus pour que le japonais travaille sur une version grand public. Ce fut chose faite en 1988 avec la XRV 650 Africa Twin. En 1990, elle avait droit à un léger lifting mais surtout à un bloc de 750 cm3. Le succès fut tel que Honda n’en abandonna la production qu’en 2003. Depuis, plus d’Africa Twin. Jusqu’à maintenant. La nouvelle Honda Africa Twin 2016 arrivera le concession le 16 janvier prochain, date d’arrivée du Dakar 2016, et nous l’avons essayée, comme il se doit, sur le continent africain, près de Cape Town, en Afrique du Sud.

UN DESIGN TRÈS SÉDUISANT

Quelque chose nous dit qu’on ne devrait pas voir tant que cela d’Africa Twin 2016 en robe grise ou noire tant les versions CRF Rallye rouge ou encore mieux, Tricolore façon HRC, la rendent majestueuse. Le travail des designers conduits par l’Italien Maurizio Carbonara est tout simplement redoutable d’efficacité : voilà ce qui s’appelle « vendre du rêve ». Le design de la nouvelle Africa Twin répond selon nous en tout point à ce qu’attendaient les fans de l’ancienne : une moto qui semble incassable tout en ne faisant pas utilitaire et qui respire la qualité. Et pour couronner le tout, Maurizio lui a offert un regard de lionne, affuté comme une lame qui a tout pour fendre l’armure des derniers récalcitrants, si par mésaventure il en restait encore.

TOURING OU BAROUDEUSE, À VOUS DE VOIR

Grande nouveauté, l’Africa Twin version 2016 est proposée au choix en boîte manuelle 6 rapports traditionnelle ou en boîte automatique à double embrayage DCT. Nous avons essayé les deux et forcément il y a beaucoup à en dire, surtout sur la DCT. C’est une transmission déjà bien connue par les amateurs de Honda puisqu’on l’a déjà vue sur le DN-01, la Crosstourer, les NC700 et 750, la VFR 1200 ou sur l’Integra. Mais c’est une première sur une moto qui a entre autres vocation au vrai off-road. Sur route, comme toujours, elle permet de s’affranchir des passages de rapports au pied et bien sûr d’avoir à manipuler le levier d’embrayage. Un levier qui pour l’occasion a été remplacé par un frein à main impossible à attraper par erreur à moins d’avoir des doigts de quinze centimètres de long. Elle propose différents modes de conduite : un mode D qui privilégie au maximum l’efficience. 

C’est le mode le plus économique, le plus indolent aussi. Il passe les rapports le plus vite possible sans à-coup pour contenir la consommation de carburant. C’est alors que l’on prend la pleine mesure des capacités de routière au long cours de la nouvelle Africa Twin. Une simple pression sur le commodo droit et on passe en mode S, un mode évidemment plus sportif que l’on peut désormais ajuster sur trois positions pour obtenir la réponse moteur la plus fine possible en fonction de la situation. Mais il est aussi possible de choisir le mode manuel MT qui permet de monter et descendre les rapports grâce aux gâchettes + et - du commodo gauche (qui ressemble de plus en plus à celui d’une GoldWing, on y reviendra). Vient ensuite un bouton G qui se trouve à gauche du tableau de bord, G comme « Gravel » ou gravier dans la langue de Molière. Une pression sur ce bouton et la boîte devient nettement plus directe pour permettre à la roue arrière de patiner lors d’une franche sollicitation de la poignée de gaz. En clair, cela offre un comportement plus enduro à la nouvelle Africa Twin, autorisant de grosses glisses aussi agréables qu’utiles en courbe lors de sorties off-road. 

Bon à savoir : pour ceux qui veulent essayer la DCT, mais qui ne sont pas sûrs de ne jamais vouloir revenir en arrière, Honda propose aussi un sélecteur au pied optionnel. Il manquera toujours le levier d’embrayage mais c’est déjà ça.

SUR L’ASPHALTE, ELLE SÉDUIT PLUS QUE PRÉVU

Quand on la regarde, avec sa roue de 21 pouces et son petit pare-brise non réglable, on peut légitimement se demander pourquoi elle n’est pas livrée d’emblée avec des pneus à crampons. Mais une fois en selle, on découvre une moto particulièrement maniable et confortable sur l’asphalte chaussée de pneus plus routiers, des Dunlop Trailmax D610 en l'occurence. Le petit pare-brise joue bien son rôle protecteur, quelle que soit la taille du pilote, et les trois ouvertures pratiquées dedans stabilisent la moto, au point que rouler à 225 km/h compteur sur une route fermée en Afrique du Sud, ou à défaut, sur une autoroute allemande, n’est pas un problème. Non contente de ne pas vous faire ressentir les kilomètres, elle rassure. Extrêmement bien équilibrée, elle enchaîne les petits virages de montagne à un rythme plus soutenu qu’on ne pourrait l’imaginer, encaissant les défauts de revêtement sans broncher. Pas sûr qu’on aurait pu rouler de la même façon avec un roadster. Du moins pas sans prendre rendez-vous chez un kiné dans la foulée. Il n’y a bien que des petites amorces de glisse de la roue arrières qui pourraient refroidir si le contrôle de traction ne veillait pas au grain. Mais elle est équipée d’un système qui coupe l’injection lorsque la roue arrière ne roule plus à la même vitesse que la roue avant. Alors, ça passe. Et là aussi, le DCT en mode Sport ne décevra que les pilotes, tous les autres devraient se faire bien plus plaisir que s’ils avaient à gérer les rapports de boîte. En matière de consommation, on n’a pas dépassé les 5,5 l/100 km en essorant très gaillardement la poignée de droite. L’Africa Twin est un chameau.

OFF-ROAD, C’EST UNE HISTOIRE DE GOÛT

Qui aurait pu imaginer un jour voir débouler sur une piste off-road une moto avec une boîte auto, même équipée de pneus Continental TKC80 ? Eh bien, c’est pourtant ce que propose Honda, qui n’hésite pas à faire un peu le forcing pour généraliser des technologies. Difficile d’être très objectif puisqu’il faudrait être de trois niveaux de performances sur piste pour en juger mais en questionnant quelques confrères sur le ressenti au guidon de l’Africa Twin en version DCT, voici ce que l’on pourrait en dire : 

Le néophyte, n’ayant pas à s’occuper d’être sur le bon rapport, n’aura plus qu’à s’occuper de regarder où il met ses roues pour éviter de jardiner ou de carrément faire des « roulé-boulé » dans les fourrés. Ce qui aura quand même de grande chance d’arriver sur des parcours plus techniques : on ne rattrape pas comme ça une moto de 242 kg minimum, toute Africa Twin soit-elle, quand elle a décidé de prendre un raccourci à travers bois ou de s’allonger un peu pour reprendre son souffle. 

Si on est plus expérimenté, il y a des chances qu’on préfère la boîte manuelle à qui on imposera son rythme et non l’inverse, et avec laquelle on pourra jouer de l’embrayage à qui mieux mieux. 

En revanche, il semble que les meilleurs d’entre nous prennent énormément de plaisir avec la version DCT en off-road, mais eux, de toute façon, arriveraient à en prendre au guidon d’un chopper dans les dunes. Alors franchement, leur avis…

Quoi qu’il en soit, en version DCT ou manuelle, l’Africa Twin est une moto dotée de qualités indiscutables hors des sentiers battus. Il faut dire qu’elle partage certains gènes avec la CRF450 Rallye. Son châssis par exemple est lui aussi un cadre semi-double poutre et les tailles des jantes sont identiques. De plus, ce châssis est légèrement flexible, ce qui permet de gommer l’inertie de la roue avant de 21 pouces en grande partie. La consommation était plus importante en revanche sur la version manuelle, 7,2 l/100 km environ lors de notre périple entre sable, terre bien tassée et cailloux roulants à souhait.

ASSEZ RUSTIQUE, FINALEMENT

Oui, lorsque l’on opte pour la boîte DCT, on peut influer sur le comportement plus ou moins réactif de la transmission de l’Africa Twin. Il est aussi possible de jouer sur le niveau d’intrusion du contrôle de couple et de déconnecter l’ABS à l’arrière pour permettre de faire glisser la roue au frein ou à l’accélérateur. Elle est bel et bien pourvue d’un véritable ordinateur de bord dans lequel on peut naviguer via des boutons placés sur le commodo gauche d’où l’allusion à la GoldWing. C’est vrai aussi qu’elle se pare de projecteurs, feux de jour, feux arrière et clignotants full led. Mais il n’est pas question de modes de cartographie moteur, de connectivité à quelque application smartphone que ce soit, de calculateur 6 axes ou de launch control et autres. Toutes ces petits gadgets techno certes amusants ou sécurisants mais qui pourraient vous planter là, au milieu de la pampa, à des kilomètres du premier bac + 12 ou ingénieur de la Nasa qui pourrait vous dépanner. Même le système qui détecte si on est en côte ou en descente pour permettre au DCT de transmettre la puissance moteur optimale à la roue arrière ne fait pas appel à un gyroscope ou autre. C’est de la logique pure : si le nombre de tours-minutes est plus élevé que nécessaire sur le plat par rapport à la vitesse des roues, la boîte “comprend“ que la moto est en côte et ne passe pas le rapport supérieur. A l’inverse si les roues tournent vite par rapport au régime moteur, elle comprend qu’on est en descente et passe le rapport supérieur pour éviter un frein moteur intempestif.

UNE SONORITÉ À L’IMAGE DU MOTEUR, RÉJOUISSANTE SANS ÊTRE EXPLOSIVE

Il est temps d’aborder les sujets qui fâchent : moteur, freinage, amortissement et sonorité. C’est peut-être bête à dire mais une Africa Twin qui aurait un moteur poussif, une sonorité peu flatteuse et un freinage à semer la terreur, ça ferait un peu tâche. Fort heureusement, là encore, elle ne déçoit pas. Les 95 ch du bicylindre parallèle de 998 cm3 sont largement suffisants sur route et sa compacité permet non seulement de mieux centraliser les masses mais aussi de proposer une arcade de selle très fine en se logeant facilement dans un cadre étroit. Le couple de 98 Nm permet quant à lui de franches relances sans vigueur excessive ; Honda a privilégié la linéarité au caractère explosif pour rendre l’Africa Twin accessible au plus grand nombre, sur route et hors des sentiers battus. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’équipe d’ingénieurs a bien travaillé. Elle cultive les compromis avec brio. C’est assez sensible à l’oreille, d’ailleurs. Lourde et puissante à bas régime, la sonorité à l’échappement disparaît pratiquement une fois la vitesse de croisière de l’Africa Twin atteinte. En revanche, la fourche plonge un peu lors des transferts de charge. Il est obligatoire d’asseoir la moto avec le frein arrière avant de tirer le levier du frein avant. Mais quoi de plus normal pour un trail qui propose un débattement de 230 mm à l’avant ? Et puis la fourche inversée à cartouche Showa de 45 mm de diamètre est réglable en précharge, compression et détente. Si on est certain de ne pas faire de off-road, on peut toujours la durcir à son goût. Concernant le freinage, rien à dire, c’est un régal. Mordant mais dosable à l’avant, le double disque hydraulique de 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial est efficace et rassurant. A l’arrière, on apprécie la liberté et la douceur offerte par l’ABS. 

AFRICA TWIN 2016 : SUR LA PISTE DU SUCCÈS

Pour l’Africa Twin, Honda semble avoir voulu s’en tenir à l’essentiel - sans toutefois faire totalement l’impasse sur la modernité notamment s’il on opte pour la version DCT - pour offrir ce qui s’apparente le plus à la moto du roule-toujours qui n’a pas peur d’emprunter les chemins de traverse. Ce n’est pas un maxitrail que les clients vont s’offrir, c’est la promesse d’une vie pleine d’aventures et de paysages lointains même si la plupart ne poseront jamais leurs pneus sur une autre boue que celle laissée par les engins de chantiers sur les routes des Hauts-de-Seine : une Africa Twin. Il y a tout de même un problème que nous ne pouvons pas passer sous silence : Honda la vend sans dentifrice. Au regard de la banane qu’elle vous donne, c’est un vrai scandale. Fort heureusement, avec un prix d’appel fixé à 12 999 € (13 299 € pour les coloris CRF Rallye et Tricolore) hors pack optionnel, ça laisse de quoi s’acheter quelques tube de Colgate. Comptez 1000 € de plus pour la boîte DCT qui contrairement à ce que l’on pourrait croire équipera 70 % des 1000 précommandes déjà effectuées en France.

LES +

Design

Confort

Sonorité

Efficacité

Facilité

Qualité perçue

Equilibre

LES -

Pas de béquille centrale

Pare-brise efficace mais non réglable

Le prix exhorbitant des packs et des équipements optionnels

LES PERFORMANCES

Vmax 225 km/h

Conso 5,00 l/100km

Autonomie 370 km

LA NOTE (sur 5)

4 Moteur

5 Comportement

5 Style

4 Prix

4 Equipement

TOTAL 22/25