Interview Fabrice Recoque, idrecteur de la division moto
1 - Un style au service de la performance
Le retour de la Honda Africa Twin, née en 1988 avec la 650 XRV évoluant en 750 XRV, avant d’être retirée du marché en 2003, est à la une de l’actualité et suscite beaucoup d’enthousiasme. Nous vous la présentons en détails cette belle aventurière en 4 actes : style, motorisation, partie-cycle, et une interview de Fabrice Recoque, le boss de la division moto Honda France.
Quel état d’esprit a présidé à la conception de l’Africa Twin ?
La nouvelle CRF1000L, même si elle ne partage aucune pièce avec sa devancière, hérite de ses gênes et de son esprit. Y. Hasegawa, responsable du projet CRF1000L Africa Twin l’exprime en ces mots : « Nous avons voulu créer un trail authentique, capable de traverser un continent avec la même efficacité et le même plaisir que de faire de la route ou de la ville au quotidien. La légitimité et les performances de l’ancienne Africa Twin ont bien entendu constitué des points de référence majeurs dans notre réflexion… Notre CRF1000L revendique des capacités qui la rendent vraiment plaisante sur piste, tout en affichant le confort et l’agilité d’une moto urbaine. En d’autres termes, une machine vraiment digne de porter le nom d’Africa Twin ».La définition du style obéit-elle à des impératifs techniques ?
Oui. Compacte, la motorisation ne laisse apparaître qu’un minimum d’éléments extérieurs, une caractéristique que l’on retrouve également au niveau de l’habillage minimaliste et du réservoir de 18,8 litres (qui autorise plus de 400 kilomètres d’autonomie), dessiné pour faciliter les déplacements du pilote et le contrôle de la moto, mais aussi pour minimiser les dégâts en cas de chute à l’arrêt.L’éclairage avant double optique à diodes reprend la signature des premières Africa Twin, et il est renforcé par le « halo » lumineux qui souligne chaque optique. L’éclairage arrière est également assuré par des diodes électroluminescentes.
Pour offrir un maximum de protection en utilisation tourisme sans entraver la liberté de mouvement sur piste, la partie avant du carénage et de la bulle sont solidaires du châssis. Dans la mesure où il permet un contrôle efficace des turbulences, l’aménagement d’une prise d’air au centre de la bulle a permis d’en accroître la hauteur et donc l’efficacité. Une bulle plus haute de 90 mm et plus large de 30 mm est en option. La protection est encore accentuée par les prises d’air latérales du carénage dont la vocation est de dévier l’air autour des épaules et des bras.
Qu’en est-il de la gestion du flux d’air du moteur ?
Afin d’alimenter la boîte à air avec un volume d’air suffisant, y compris lors de fortes accélérations ou à pleine charge, les 4 conduits d’alimentation disposés autour des radiateurs sont complétés par plusieurs passages d’air supplémentaires au niveau du déflecteur avant et des éléments d’habillage internes.Quelles sont les caractéristiques de l’instrumentation ?
L’instrumentation à affichage digital, avec une lisibilité verticale, s’apparente à celle que l’on trouve sur les machines de rallyes et qui permet d’avoir accès aux informations d’un simple coup d’œil. Trois rangées d’infos sont disponibles en partie basse (heure, rapport engagé, témoin d’HSTC, température ambiante, consommation de carburant, totalisateur kilométrique, compteurs journaliers, température moteur…) et accessibles grâce à un curseur.Sur la version DCT-ABS, les informations concernant le double embrayage DCT, notamment le mode de sélection D-S et les réglages du mode G, sont regroupés ensemble. Enfin, la partie haute de l’affichage LCD est dédiée à la vitesse, au régime ainsi qu’au niveau du carburant.
Qu’en est-il du poste de pilotage ?
Le guidon en aluminium est fabriqué au Japon à partir d’un matériau nouvellement développé. Il offre une grande résistance pour une faible épaisseur (3mm). Son diamètre passe de 28, 45 mm au niveau des pontets à 22, 2 mm aux extrémités tandis qu’il s’avère 50% plus léger –et largement plus solide-, qu’un guidon classique en acier. Les supports de guidon, montés sur silent-blocs, limitent le ressenti des chocs en utilisation sur piste et réduisent les effets des vibrations lors des sorties sur longues distances. Le guidon est équipé de protège-mains avec masses d’équilibrage intégrées.Dans quels coloris, la CRF1000 L Africa Twin sera-t-elle proposée ?
CRF Rally et Africa Twin Tricolore en Edition Spéciale, Argent métallique Digital et Noir mat Ballistic.Et à quel tarif ?
La Honda CRF1000L Africa Twin est à 12 999 € et 13 999 € pour la version ABS-DCT. Ajoutez 300 € pour les versions Rally et Tricole en Edition Speciale.
2- Le moteur sous tous ses angles
Pourquoi Honda a-t-il fait le choix du bicylindre parallèle ?
Pour obtenir un équilibre optimal entre puissance, couple, poids et dimensions, des qualités étroitement associées aux impératifs de gain de poids, de centralisation des masses ainsi que d’abaissement du centre de gravité qui faisaient partie du cahier des charges dès les premiers stades du développement. Les enseignements tirés par le HRC en motocross (CRF 250/450R) et en rallye (CRF450R), ont également été appliqués afin de concentrer dimensions et poids au maximum. Ainsi le bloc de la CRF1000L affiche-t-il la même profondeur que celui d’une CBR500R.
Et pourquoi pas un bicylindre en V ?
Un bicylindre en V de même cylindrée et de puissance identique aurait été physiquement trop long et trop volumineux pour satisfaire pleinement aux objectifs de performances. Avec une puissance maxi de 95 ch (70 kW) à 7 500 tr/mn et un couple de 98 Nm à 6 000 tr/mn, cette nouvelle motorisation présente des courbes d’une grande linéarité, synonymes de parfaite accessibilité à bas et moyens régimes et de vitalité constante dans les tours.Comment Honda a-t-il réalisé ce bloc si compact ?
Un moteur compact et court autorise un bon niveau de garde au sol, appréciable en tout-terrain. Sur l’Africa Twin, les carters principaux adoptent un plan de joint vertical et un réservoir d’huile indépendant, une première pour une motorisation Honda. La pompe à eau est intégrée directement dans le carter d’embrayage (autre première pour un moteur de moto), alors que le thermostat trouve place sur la culasse. Ces solutions, outre le fait qu’elles permettent de réduire la longueur des durits externes, facilitent la conception des éléments autour du moteur (suppression d’un certain nombre de boulons de fixation) tout en réduisant le poids.La pompe à eau ainsi que la pompe à huile sont entraînées par le même balancier d’équilibrage tandis que les carters extérieurs sont communs –à quelques détails près- aux versions à boîte manuelle et boîte DCT (Dual Clutch Transmission soit le système de transmission robotisée à double embrayage).
Grâce à la présence d’un réservoir d’huile directement intégré dans les carters, ce moteur adopte un principe de lubrification à carter semi-sec. Cet agencement autorise une bâche à huile de faible profondeur, réduisant d’autant la hauteur du moteur. Dans la mesure où la pompe à huile est immergée directement dans le carter, la construction mécanique est simplifiée, avec le gain de poids et d’encombrement qui en résulte.
Le haut-moteur contribue-t-il aussi à la compacité ?
Oui ! La distribution Unicam (simple ACT) est un héritage direct des CRF250/450R. Cette solution contribue à la compacité de la culasse et permet une certaine latitude quant à l’angle des soupapes, avec, au final, une forme quasi idéale pour les chambres de combustion. Autres bénéfices liés à ces technologies, une conception simplifiée, une centralisation des masses facilitée et un centre de gravité abaissé.
Quelles sont les caractéristiques de ce moteur ?
La culasse, alimentée par l’injection PGM-F1 fait appel à 4 soupapes et 2 bougies par cylindre, en plus d’un double allumage séquentiel qui améliore encore l’efficacité de la combustion. Le rapport volumétrique est de 10 à 1, tandis que le calage de l’allumage participe au caractère moteur.Sur le bicylindre en V de l’Africa Twin 750, le calage de l’allumage et les « pulsations » qui en résultaient assuraient d’excellentes qualités de traction ainsi que des sensations précises quant à l’adhérence dont disposait le pneu arrière. Pour que la nouvelle Africa Twin CRF1000L offre la même sensibilité à la poignée de gaz, un intervalle d’allumage spécifique a été adopté tandis que le vilebrequin a été calé à 270°.
Les vibrations du second ordre sont neutralisées par les mouvements réciproques des pistons, alors que les vibrations primaires et résiduelles sont annulées par le recours à deux balanciers d’équilibrage, le dispositif ne comportant qu’une masse alors que le balancier arrière en compte deux afin de gagner du poids.
Les pistons ont été élaborés par CAO (Conception Assistée par Ordinateur) afin d’optimiser leur rigidité et leur résistance. Ils bénéficient de plusieurs solutions anti-frottements, en particulier l’application d’un traitement résine au niveau des jupes. Les axes et les bielles sont également concernés avec des traitements de surface de type AB-1 (chromage) et Palphos M1-A.
Le plateau de pression et la noix d’embrayage sont réalisés en aluminium et font appel à un dispositif spécifique pour limiter l’effort et générer un certain « glissement » lors des décélérations et des rétrogradages.
Les éléments internes au silencieux d’échappement ont été conçus par CAE (Computer Aided Engineering pour ingénierie assistée par ordinateur) afin d’optimiser la sonorité, mais aussi le ressenti des pulsations du moteur par le pilote. Accordées entre elles du point de vue acoustique, les différentes chambres de résonance génèrent un bruit profond, caractéristique d’un bicylindre de grosse cylindrée.
Qu’en est-il de la boîte à 6 rapports ?
De conception entièrement nouvelle, elle dispose d’un ensemble de crabots allégés et d’un embrayage physiquement plus compact, 500 grammes plus léger qu’un embrayage conventionnel. Des passages d’huile ont été pratiqués sur le palier principal de l’arbre primaire, garantissant une lubrification constante pour les différents pignons et les dispositifs d’amortissement.La forme du système de sélection est identique à celle utilisée sur les CRF250/450R afin de sécuriser le verrouillage des rapports quelles que soient les conditions de roulage. Et pour assurer une transmission-et des sensations-, les plus directes possibles, les amortisseurs de couple présents dans le moyeu de la roue arrière ont également été optimisés en termes de forme et de dimensions.
Quelles sont les spécificités du DCT de l’Africa Twin ?
En version à double embrayage DCT, elle profite d’un mode S dont la programmation a été revue pour davantage de performances, en particulier des rétrogradages plus rapides et la possibilité de rester sur le rapport inférieur ou supérieur. Trois nouvelles « sous-cartographies » (S1, S2 et S3) rendent possible l’adaptation des réactions de la boîte au style de pilotage de chacun. Le mode choisi est mémorisé et repris par défaut, permettant de rouler en permanence en mode S (lequel est affiché à l’écran).Pour les passages de rapports plus doux, à basse vitesse, le double embrayage DCT dispose d’un « système de contrôle adaptatif » qui génère une sensation de fonctionnement « naturel » de l’embrayage lorsque l’on coupe les gaz.
Lorsque l’on quitte la route pour la piste, l’Africa Twin dispose d’une nouvelle fonctionnalité sous la forme d’une commande « G », placée côté droit du tableau de bord, modifiant le contrôle de l’embrayage pour une transmission plus directe.
Le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Controle) propose 4 niveaux d’intervention gérés par électronique : 1, 2, 3 et 4. Plus le chiffre est élevé, plus le degré d’intervention décroît, autorisant plus ou moins les mouvements de la roue arrière. Avec l’arrêt du système, c’est-à-dire, avec ABS arrière déconnecté, le pilote peut bloquer la roue arrière tout à loisir.
3- La partie-cycle à la loupe
Quel était le cahier des charges de la partie-cycle ?
Une capacité à couvrir de longues distances sur piste et une stabilité imperturbable à grande vitesse, que l’ont soit seul ou chargé, avec passager et bagages.Quelles sont les caractéristiques du cadre ?
Similaire dans son architecture à celui de la CRF450R, c’est un double poutre/simple berceau dédoublé en acier. La distribution de la rigidité a été soigneusement étudiée au niveau des poutres principales et des berceaux, mais aussi des 6 points d’attache du moteur. Grâce à la compacité du moteur et du cadre, la garde au sol s’affiche à 250 mm avec un empattement de 1 575 mm. La hauteur de selle est de seulement 850 mm (plus bas que la première génération d’Africa Twin 750) et peut très facilement être portée à 870 mm pour les plus grands. La boucle arrière est équipée de croisillons de renfort et peut supporter une charge de 30 kg. Le poids à sec de la version ABS est de 212 kg (232 kg en charge).Et en comparaison avec la XRV 750 millésime 1990 ?
La distance entre l’axe de bras oscillant et le pneu avant est plus courte de 8 mm (931 mm contre 939 mm), alors que la nouvelle Africa Twin utilise un bras oscillant plus long de 20 mm. Ajouter certains composants tels que la batterie près du centre des masses (derrière les cylindres) permet d’ajouter de la charge sur la roue avant et, par conséquent, d’améliorer à la fois la stabilité et l’adhérence. L’angle de chasse est de 27, 5° et l’angle de braquage est de 43° de chaque côté, ce qui correspond à un rayon de braquage de 2, 6 m, appréciable pour se faufiler dans les petites rues encombrées ou sur des pistes étroites.Et bien que la cylindrée de son moteur soit 25% plus importante et sa puissance de 50% plus élevée, la nouvelle Africa Twin est plus légère et plus étroite au niveau du réservoir et de la selle, déterminant une position de conduite qui facilite les déplacements et le contrôle.
Quels sont les choix, côté bras oscillant et suspension arrière ?
Moulé d’un seul bloc, le bras oscillant en aluminium est ancré directement sur les carters moteur via un axe ajouré de 17 mm de diamètre et se caractérise par une configuration générale en « H », qui autorise un gain de poids. Chaque branche adopte une forme trapézoïdale hexagonale qui assure une rigidité latérale optimale, le côté droit étant largement différent et plus fin pour laisser place à l’échappement. Faisant appel à un alliage spécifique (Série 6000), les biellettes du Pro-Link sont obtenues par forgeage, gage de résistance et de gain de poids.L’amortisseur Showa à réservoir séparé –dont l’ancrage supérieur a été abaissé au maximum pour privilégier la centralisation des masses- dispose d’un piston de 46 mm pour une maîtrise optimale de l’amortissement dans les conditions difficiles. La précharge peut être ajoutée par une molette hydraulique déportée, la détente et la compression étant également réglables. Le débattement de la roue arrière est de 220 mm.
Qu’en est-il de la suspension avant ?
La fourche inversée à cartouche Showa de 45 mm offre un débattement de 230 mm. Les ressorts offrent un tarage relativement souple en harmonie avec le réglage de précontrainte, afin de conjuguer confort avec efficacité sur tous types de terrain. Détente et compression sont également réglables. L’axe déporté de la roue avant permet de maintenir le déport nécessaire, tout en participant à la centralisation des masses et à la limitation du poids.Les tés de fourche sont en aluminium, moulé pour le supérieur et forgé pour l’inférieur, associés entre eux par un axe de direction creux en alliage. Grâce à un travail intensif de gain de poids (axes creux, réduction des épaisseurs…), la fourche et les tés sont 850 grammes plus légers que l’ensemble équivalent sur la XRV 750 de 1990.
Quelles sont les particularités des roues ?
La nouvelle Africa Twin reprend les mêmes diamètre des roues que la CRF450R Rally (21 à l’avant et 18 à l’arrière), offrant un large choix de pneus, notamment en tout-terrain. La largeur des jantes est de 2, 15 pouces à l’avant et 4 pouces à l’arrière. Le diamètre des axes de roues creux (20 mm) concilie rigidité et gain de poids. La jante arrière se distingue par un agencement tangentiel des rayons côté gauche (gain de place) alors que le côté droit reçoit des rayons droits pour plus de rigidité. Les pneus Dunlop à chambre (90/90-21 et 150/70-18) bénéficient d’une carcasse et d’une architecture développées spécialement pour être performants sur route comme sur piste.Qu’en est-il du freinage ?
A l’avant, comme sur la CRF450R Rally, les étriers 4 pistons à montage radial et plaquettes métal fritté, pincent des disques « dentelle » flottants de 310 mm. Les axes de plaquettes ont été supprimés, simplifiant la conception et économisant quelques grammes. Parallèlement, les frettes des disques sont en aluminium, une première chez Honda.A l’arrière, le disque « dentelle » de 256 mm est également emprunté à la CRF450R Rally, mais a été adapté à l’Africa Twin avec une forme et des perçages spécifiques afin d’optimiser les performances. Le système antiblocage ABS peut être déconnecté sur la roue arrière uniquement.
4 - genèse
Qui est Yosuke Hasegawa, responsable du projet et quel est son parcours ?
Yosuke Hasagawa est un ingénieur de 48 ans qui a une solide expérience de développement de motos. Il est entré chez Honda en 1999 comme ingénieur châssis sur la gamme ATV. Très vite, il a été nommé chef des projets sur la lignée de motos V4 (VFR, mais aussi récemment le RCV213S). Il est désormais LPL (Large Project Leader) pour l’ensemble V4 et L4 (les CBR), y compris l’Africa Twin.A quand remonte la genèse de cette nouvelle Africa Twin ?
Le projet Africa Twin est dans les cartons depuis le début des années 2010. Il part d’une analyse des marchés en Europe et dans le monde où la tendance des trails type crossover est en train de mûrir. Anticiper les besoins des clients passionnés d’aventure a été la question phare de ce projet.Quel était le cahier des charges ?
Le mot clé, l’aventure pour tous et deux axes, une capacité à faire le tour du monde en total confort et accompagner le motard dans ses déplacements quotidiens.Une inspiration, l’Africa Twin des années 80 car c’était une référence en matière de facilité d’utilisation et de polyvalence.
Un moyen, utiliser les toutes dernières technologies comme l’ABS déconnecté, le contrôle de couple HSTC et le double embrayage DCT par exemple.
Un objectif, un pilotage d’une facilité sans pareille.
Pourquoi le choix d’un bicylindre parallèle de 1000 cc ?
On aurait pu effectivement partir sur un V2, mais un bicylindre parallèle offre aujourd’hui le meilleur compromis entre performance, encombrement et poids. Le L2 offre plus de place sur le haut moteur (réservoir d’essence) et permet un meilleur équilibre. Le centre de gravité est abaissé et correspond ainsi mieux aux exigences Off Road. Egalement, sans trahir de secrets car la notion de plateforme est de plus en plus présente dans le milieu moto, ce bicylindre parallèle pourrait être plus facile à placer dans d’autres types de moto à l’avenir.A quel niveau la France, si elle intervient, joue-t-elle un rôle dans la définition du produit ?
Honda France a été étroitement impliqué dans ce projet pour deux raisons principales, la taille de son marché et l’histoire de l’Africa Twin en France. La France devrait être ainsi le premier marché en 2016 et l’Africa Twin sera un acteur majeur dans le segment des grosses cylindrées. En ce qui concerne l’histoire, qui dit Africa Twin dit Paris Dakar. Honda survolait les épreuves dans les années 80, avec notamment 4 victoires consécutives en NXR750. Honda France est donc le pilier fondateur de ces réussites, avec des pilotes comme Cyril Neveu et Gilles Lalay, sous la responsabilité de Jean-Louis Guillou. L’Africa Twin prioritaire à la France, c’est un juste retour des choses.Quand ont eu lieu les premiers tests du proto ? Les pilotes du Team Rallye HRC étaient-ils au guidon ? Ont-ils validé le produit avant sa production ?
Il y a environ 2 ans et tout s’est fait progressivement. Les tout premiers essais sont réalisés par les pilotes maison Honda (appelés expert riders) qui font évoluer la machine au fur et à mesure. C’est là que se situe le vrai travail. Ensuite, lorsque la moto est pré réglée à 95%, on fait effectivement venir les pilotes HRC qui apportent leurs contributions avec des expertises de compétition très pointues.Dans ce cas présent, la compétition, ADN de Honda et véritable laboratoire roulant, a toute sa raison d’être en supportant le développement produit.
Je peux vous assurer que l’Africa Twin sera hyper performante et à l’image des produits Honda, conviendra parfaitement aux débutants comme aux pilotes les plus aguerris.
La définition du trail, c’était une moto simple, légère, fiable, capable de parcourir le monde par routes et pistes. Avec autant d’électronique embarquée, est-ce que l’Africa Twin correspond encore à cette définition ?
Sans aucun doute ! L’électronique embarquée est aujourd’hui un standard dans ce type de moto qui apporte un plus énorme au pilotage. L’Africa Twin reste donc une moto d’aventure aux qualités complètes. Mais « l’exploit Honda », c’est d’avoir apporté le plus grand soin à l’implantation de ces composants électroniques pour une utilisation off road.
Pour faire le Tour du Monde, il faut de la fiabilité. Je me souviens que Honda « garantissait » le moteur de la CB 500 pour 300 000 kilomètres. Quel est le potentiel de celui de l’Africa Twin ?
Les valeurs fondamentales de Honda sont toujours les mêmes dans les cahiers des charges. Proposer au maximum de clients des motos de qualité élevée tout en offrant un prix accessible à la majorité des clients passionnés. C’est le cas de l’Africa Twin qui revendique des qualités d’endurance exceptionnelles pour faire plusieurs Tour du Monde.Honda espère vendre 2 000 Africa Twin en France en 2016. Est-ce exact ?
Les objectifs de vente sur ce modèle en année pleine sont ambitieux. Le cap des 2 000 est en effet un repère, sachant que nous allons démarrer très tôt dans l’année. Je viens personnellement de revoir la dernière version prototype de l’Africa Twin la semaine dernière, elle est exceptionnellement belle et séduisante. Elle va beaucoup intriguer par son côté pur et racé.Aujourd’hui, je peux vous révéler que nous en avons déjà pré vendu 900 qui seront livrées chez les concessionnaires dès le premier trimestre. On est donc déjà sur un bon rythme, et nous comptons beaucoup sur le bouche à oreille des premiers clients pour initier un effet boule de neige.
Sans dévoiler l’intégralité de nos actions commerciales, nous allons lancer une offre de location longue durée complète intégrant l’entretien, la garantie et l’assistance pendant 37 mois au travers d’une seule mensualité. Nous vous dévoilerons le nom et l’intégralité du dispositif au Salon de Paris fin novembre.
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