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Honda reprend du désert
Un trail, à la base, c'est une moto facile à manier et à l'aise sur tous les terrains. Honda ressuscite sa célèbre Africa Twin afin de renouer avec ce concept délaissé par les (sur)puissants et volumineux maxi-trails routiers. Essai de la CRF1000L 2016.
Reculer pour mieux bondir
Ressusciter une moto de légende est un exercice périlleux... Aussi tentante soit-elle, l'opération peut vite virer au casse-pipe, faute de pertinence et de maîtrise. Coller une appellation prestigieuse sur des carénages ne suffit pas : la nouvelle moto doit dignement perpétuer l'héritage laissé par son aînée, sous peine d'être accusée d'usurpation.
Honda recule pour mieux bondir
Honda prend donc indéniablement un risque en relançant sa mythique Africa Twin. Car même si 13 ans se sont écoulés depuis l'arrêt de la XRV750, son aura et sa cote d'amour sont encore très vives. Forte de quelque 75 000 ventes en Europe - dont 17 000 en France, toutes versions confondues - l'Africa Twin est tout simplement un must de la production moto ! L'échec est donc exclu : pas question de d'écorner son image en or massif...
Lancée en 1988, la première Honda Africa Twin était mue par un bicylindre de 650 cc et s'inspirait du prototype de course NXR750 avec lequel Cyril Neveu et Gilles Lalay avaient signé le doublé au Dakar deux ans auparavant. A l'époque, les rallye-raids en général et le Dakar en particulier faisaient encore fantasmer de nombreux motards, d'où le succès immédiat de cette XRV650 Africa Twin.
En 1990, la XRV passe à 750 cc et devient le symbole de la moto baroudeuse pour toute une génération de motards. Et tant pis si pour beaucoup, l'évasion ne dépasse jamais les bornes du réseau routier : l'important n'est pas tant d'affronter le désert à son guidon mais d'en respirer quelques fragrances par son biais... La XRV750 quittera la piste en 2003, poussée à la retraite par l'émergence d'une nouvelle catégorie de motos : les maxi-trails routiers.
De gazelles, les trails se transforment alors en éléphants, toujours plus volumineux, sophistiqués et puissants - avec jusqu'à 160 ch pour le twin de 1301 cc du "Monumen-trail" KTM Super Adventure 1290. Honda n'est pas en reste avec sa très lourde Crosstourer de 277 kg (287 avec le double embrayage DCT !), conçue autour du V4 de sa VFR1200.
Conscient des limites de cette tendance, le blason ailé en prend l'exact contre-pied dans le but de revenir à l'essentiel du trail : une moto avec de gros débattements de suspensions, sans technologies ni performances inutiles. Et quelle meilleure manière d'illustrer ce retour aux sources que de l'associer au glorieux patronyme Africa Twin ?
Statique : une moto racée et élancée
Découvertes fin 2014 sous la forme du prototype True Adventure, les lignes de la nouvelle Africa Twin 2016 illustrent sa nature aventureuse en dressant un parallèle avantageux vers la CRF450 Rally de rallye-raid. Comme elle, le nouveau trail Honda exhibe de grandes jantes à rayons chaussées de pneus aux dimensions typées Enduro (90/90/21 et 150/70/18).
Le lien de parenté s'arrête cependant au look puisque la bête de course monocylindre, pilotée entre autres par Joan Barreda, ne pèse que 136 kg (!) malgré son réservoir de 32 litres, contre 232 kg et 18,8 l pour la nouveauté que propulse un inédit bicylindre parallèle de 999 cc (tous les détails moteur, châssis et électronique dans notre Point technique en page 3).
Sur le papier, cette contenance semble un peu juste pour de longues liaisons, qu'elles soient autoroutières ou entre deux spéciales. Mais dans la mesure où Honda avance une conso de seulement 4,6 l/100 km (4,58 l/100 km sur la version DCT), son autonomie théorique serait de 400 km ! Et ces estimations ne paraissent pas délirantes, puisque MNC a relevé lors de ce premier essai un flatteur 5,07 l/100 km avec la boîte manuelle durant le trajet routier, pourtant effectué à bon rythme.
Plusieurs autres caractéristiques créditent son statut de potentielle "avaleuse de dunes", à commencer par l'important débattement de ses suspensions Showa entièrement réglables, avec molette déportée d'ajustement de la précharge de l'amortisseur monté sur biellettes. Grâce à ses 230 mm de course à l'avant et 220 à l'arrière, l'Africa Twin est haute sur pattes, au profit de la garde au sol : 250 mm avant d'accrocher l'enveloppant sabot moteur en métal fourni de série. Pas mal !
Dans la même veine, citons les protections de fourreaux et les pare-mains de série, sans oublier la pédale de frein crantée et la cale en caoutchouc amovible installée sur les repose-pieds, eux aussi crantés. La route n'est toutefois pas oubliée, comme le rappellent les généreuses poignées de maintien et les supports de valises optionnelles intégrés dans le bâti arrière tubulaire en acier (double poutre surmontant un simple berceau à l'avant).
Malgré ses dimensions généreuses (2335 mm de long, 875 mm de large et de 850 à 870 mm de hauteur de selle, réglable sans outils grâce à un système cales), la CRF1000L dégage une réelle impression de sveltesse, à l'opposé de la tendance actuelle pachydermique (mais presque). Cela saute aux yeux lorsqu'on l'observe de face ou de l'arrière, angles sous lesquels ressort sa finesse remarquable au regard de sa cylindrée.
Sa face avant tronquée est particulièrement réussie, surtout au niveau de sa double optique à LED d'aspect racé, voire félin, moderne réinterprétation des phares ronds caractéristiques des anciennes XRV. Ses flancs de carénage ajourés et en pointe s'intègrent parfaitement à la tête de fourche, surmonté d'un pare-brise assez haut mais non réglable.
Dans le détail, la moto s'avère très soignée et jouit d'une finition irréprochable. Soudures et ajustements sont parfaitement réalisés et toutes les gaines et les câbles sont correctement intégrés. Le regard enregistre avec satisfaction ses clignotants à LED, ses étriers radiaux Nissin, ses disques à pétales ou encore le cheminement élégant de ses collecteurs d'échappements, protégés par un renfort métallique.
Seule sa partie arrière peut prêter le flanc à la critique, en fonction des goûts : son feu arrière à LED manque selon nous d'originalité avec ses formes un rien consensuelles et déjà vues sur les NC750 et la Crossrunner. Quant à son silencieux chromé avec double sorties carrées, il renvoie directement à celui de la dernière BMW R 1200 GS...
Sur le plan pratique, si l'on apprécie de faire défiler les nombreuses informations de l'instrumentation digitale depuis le commodo gauche, ne pas disposer de réglage d'écartement du levier d'embrayage et de caoutchouc sur les repose-pieds passager - en option à 99 € ! - chagrine sur une moto à 12 999 € (+300 euros en coloris tricolore HRC ou Rally).
De même, faire l'impasse sur une prise 12 V (+ 72 €) et la béquille centrale (+ 224 € !) est particulièrement pingre. En tout-terrain comme sur route, une centrale facilite grandement certains stationnements et se révèle surtout indispensable pour entretenir la transmission finale par chaîne...
L'absence de poignées chauffantes ou de vide-poche pourrait également lui être reprochée... Mais rappelons que le développement de l'Africa Twin a été guidé par la volonté d'aller à l'essentiel, et non pas d'en faire une énième routière déguisée en trail. D'où certains compromis, totalement assumés par ses créateurs.
Essai routier : évidente et plaisante sur bitume
En bon trail qui se respecte, l'Africa Twin 2016 réserve un accueil confortable : les mains se posent naturellement sur le large guidon, les pieds sont posés à l'aplomb du tronc et le buste reste parfaitement droit. Cette ergonomie reposante renforce cette sensation de "dominer la route" commune aux motos de cette catégorie.
La selle - sous laquelle tient un U spécifique - s'avère nettement plus agréable que ne le laissent présager sa forme plate et son épaisseur visuellement restreinte. En réalité, cette assise réglable en hauteur - sans outils, mais avec un certain coup de main pour placer au bon endroit les cales et les fixations - offre un maintien de qualité, parfait équilibre entre moelleux et fermeté.
Renforcé par la course morte importante des suspensions, ce confort de selle est une vraie bonne surprise : à aucun moment, MNC n'a ressenti de gêne durant la première étape sur route de notre essai en Afrique du Sud, pourtant longue de 250 km et comprenant plusieurs portions de bitume bosselé.
Agréable, la nouvelle Honda ne se distingue pas pour autant du reste de la production à ce stade. Mais ça vient vite ! Le premier élément caractéristique concerne la hauteur du guidon, légèrement plus élevée que la moyenne en vue de faciliter sa préhension en position debout. Et puis la finesse remarquable de son réservoir impressionne : on jurerait avoir une cylindrée inférieure entre les jambes !
Quel plaisir de placer ses genoux dans les évidements très bien dessinés, quasiment sans avoir à les écarter ! Cette compacité favorise énormément l'accessibilité : même avec la selle en positon - très - haute (870 mm), un pilote d'1,75 m pose une botte à plat d'un côté et une pointe de l'autre. Un sacré tour de force compte tenu des débattements de suspates et de la garde au sol !
En revanche, aucun miracle n'a lieu concernant l'effort à fournir pour déplacer la moto moteur coupé : les 232 kg de la version à boîte mécanique se font irrémédiablement ressentir, et le phénomène s'accentue avec les 10 kg supplémentaires amenés par le double embrayage DCT optionnel (+1000 €). Certes, l'Africa Twin n'est pas un sumo, mais ce n'est pas non plus une ballerine...
Quelques kilos en moins n'auraient pas été pour nous déplaire, quand bien même la répartition des masses s'avère réellement bluffante. L'équilibre de la moto est effectivement parfait, à faire rougir un funambule ! Favorisées par l'excellent rayon de braquage (moins de 5 m mesurés pour faire demi-tour) et la précision chirurgicale de l'accélérateur, les manœuvres à très basse vitesse sont d'une évidence rare.
Toute la maîtrise - voire le génie - de Honda en la matière est là, palpable aussi au travers du délicat compromis entre douceur et efficacité de chacune des commandes. Jouer avec le point d'accroche de l'embrayage ne demande aucun effort, la sélection réunit précision et onctuosité et les freins répondent présents avec progressivité et efficacité. Au pire, les plus sportifs regretteront un certain manque de mordant à l'avant.
Intuitive, la CRF1000L met immédiatement à l'aise et dégage une sensation de facilité et de sécurité étonnantes, comme si aucune mauvaise surprise n'était envisageable à son guidon. Plutôt agile compte tenu de sa cylindrée et de son encombrement (la moto est haute et longue), l'Africa Twin s'incline avec aisance et sans résistance, malgré l'inertie générée par sa roue avant de 21 pouces.
La mise sur l'angle est une formalité dès les premiers km/h, le (sur)poids s'effaçant comme par magie. L'étroitesse des pneus à chambre Dunlop joue ici un rôle important : en optant pour du 90 mm à l'avant et du 150 mm, Honda délaisse pertinemment les pneus extra-larges qui boostent le look mais pénalisent l'agilité... et le portefeuille !
Grâce à la longueur prononcée du bras oscillant (très esthétique, par ailleurs), la motricité ne pâtit pas de cette monte assez fine. La puissance maintenue à un raisonnable 95 ch explique aussi cette capacité à retransmettre sans encombre toute l'énergie du moteur au bitume. A condition cependant de bien faire chauffer les Dunlop Trailmax d'origine, par ailleurs pas des plus communicatifs lorsqu'ils décrochent...
Autre motif de satisfaction : la stabilité impériale de l'Africa Twin, comme rivée au sol en toutes circonstances sur ses pneus étroits. Agile et stable : le trail Honda cumule les qualités ! Outre l'excellente rigueur du cadre en acier, c'est sur les suspensions Showa que repose en grande partie cette efficacité redoutable.
Très souple en début de course - surtout à l'avant -, l'amortissement laisse dans un premier temps craindre un comportement type "cheval à bascule" dans le sinueux, avec verrouillage du train directeur à la clé au freinage. Mais cette souplesse en ressort cède vite la place à un maintien particulièrement bien calibré via une gestion des flux hydrauliques aux "petits oignons"...
Plus on s'enfonce dans le débattement, plus la résistance s'accroît proportionnément, annihilant toutes formes de plongée excessive de l'avant et de tassement du train arrière. En insistant lourdement, quelques mouvements de suspensions finissent bien par apparaître sur les plus fortes contraintes, rappelant que l'Africa Twin n'a pas la rigidité d'un trail (hyper)sportif comme les S 1000 XR ou autres Multistradra 1200.
Pour autant, ces mouvements dus au fort débattement sont toujours maîtrisés et ne s'amplifient jamais. D'autant que le confort offert sur les bosses vaut largement cette petite concession à l'arsouille : l'Africa Twin absorbe les trous et les bosses avec une facilité et une progressivité stupéfiantes.
Une protection au top, même sans réglage !
A l'image de la selle, la bulle de l'Africa Twin cache bien son jeu : alors qu'on pensait l'absence de réglable préjudiciable, il n'en est rien. La protection est étonnante, offrant une déflexion suffisante pour abriter le casque et le buste d'un pilote d'1,75 m. Quelques turbulences viennent juste chatouiller l'extérieur des épaules et le sommet du casque.
Faute de déflecteurs et d'une largeur de carénages suffisante, les jambes et une grande partie des genoux sont en revanche exposés aux éléments, comme la poussière et la boue lors des excursions en tout-terrain ! Là encore, il s'agit d'un compromis volontaire, retenu pour contenir l'encombrement général. Et puis ça fera toujours moins de plastiques à remplacer après une gamelle en off-road...
Malgré sa hauteur, le pare-brise n'engendre aucun phénomène de dépression d'air dans le dos, y compris à haute vitesse. L'explication provient en grande partie des ouvertures pratiquées dans sa partie basse afin d'abaisser les flux d'air : une rectangulaire au milieu et des longues fentes de chaque côté. Une méthode efficace et peu onéreuse : pragmatique, comme le reste de la moto !
Sa résistance à l'air ne soulage pas non plus le train avant à pleine charge : la stabilité de l'Africa Twin n'est jamais remise en cause, même à vive allure. Porté par sa conscience professionnelle, MNC a pourtant poussé le twin parallèle dans ses derniers retranchements, allant taquiner les 220 km/h juste avant la brutale entrée en action du rupteur en 5ème au-dessus de 8000 tr/mn.
Le compte-tours et le compteur - très lisibles, contrairement à d'autres infos inscrites en petites caractères, comme les trips - continuent à légèrement monter au passage du dernier rapport. Le bloc de 999 cc a de la ressource ! Et pour ne rien gâcher, sa sonorité est très plaisante, loin des claquements secs souvent dégagés par ce type de moteur.
Passés 4000 tr/mn, son sourd grondement augmente encore après être entré en résonnance dans la boîte à air, tandis que quelques crépitements se font même entendre lors de rétrogradages un peu secs. Bref, l'Africa Twin a du coffre et du timbre et c'est plaisant, tant les motos Honda pèchent souvent par excès de discrétion !
Malgré ses "seulement" 95 ch et 98 Nm, ce bicylindre à simple arbre à cames (voir Partie technique) présente une belle rondeur de fonctionnement, doublée d'une appréciable élasticité. Capable de reprendre à 1500 tr/mn jusqu'en troisième sans un hoquet, il offre une courbe de couple régulière et intelligemment remplie.
Cependant, en raison du rapport poids/puissance moins favorable que sur certains "maxi" - certes plus lourds, mais entraînés par beaucoup plus de chevaux -, les accélérations jusqu'à 3000 tr/mn (90 km/h en 6ème) ne brillent pas par leur tonicité. Il faut attendre 4000 tr/mn (environ 130 km/h en 6ème) avant de ressentir une vigoureuse poussée, suffisante par exemple pour doubler en duo avec armes et bagages.
Le bloc Honda devient beaucoup plus vif à partir de ce régime, puis change encore de visage à 6000 tr/mn : durant les 2000 tr/mn suivants, il fait montre d'un peps réjouissant, presque sportif. Son comportement devient franchement enjoué et son répondant gagne en réactivité. En clair, l'Africa Twin a son petit caractère et n'hésite pas à l'exprimer ! Et ça aussi, ça fait du bien sur une Honda !
Pour le coup, on lui pardonne volontiers les très légers frémissements ressentis dans les repose-pieds à partir de 6000 tr/mn, malgré les deux arbres d'équilibrage chargés de contrer les vibrations mécaniques !
Essai tout-terrain : l'Africa Twin sort des sentiers battus
Après la route, la piste : Honda tient à démonter que ses promesses concernant les capacités tout-terrain de son Africa Twin vont au-delà de l'habituel argument marketing et nous réserve une partie hors bitume assez costaude.
Les pneus au profil routier cèdent la place à des modèles à tétines (les excellents Continental TKC 80), et c'est parti pour plusieurs kilomètres de piste roulante, sur un mélange de sable dur et de graviers. Sur les conseils de nos hôtes, l'anti-patinage est placé sur son premier niveau - le moins intrusif -, avec lequel il possible de provoquer de jolies dérives de l'arrière.
Sur les crans du dessus, le dispositif coupe immédiatement la chique au bicylindre dès la moindre amorce de glisse. Par goût (du risque ?), MNC préfère totalement le débrayer, confiant dans ses capacités à gérer l'arrivée de puissance tant elle se révèle parfaitement contrôlée par l'accélérateur. C'est aussi l'avantage de ne pas avoir à gérer un "monstre" débordant de chevaux...
On apprécie aussi de pouvoir déconnecter l'ABS, même si c'est uniquement à l'arrière. D'une manière générale, le système développé par Honda et Nissin est tellement fin et efficace qu'il est possible de solliciter fortement les freins avant de provoquer l'entrée en action de l'ABS, même dans les cailloux. A dire vrai, dans certaines phases critiques, nous avons même freiné plus fort de l'avant grâce à lui : impressionnant !
La confiance ressentie sur route resurgit tout aussi vite sur piste : l'exercice est avalé en toute décontraction, bien aidé par les détails ergonomiques conçus à cet effet. La selle plate permet de se mouvoir facilement vers l'avant pour charger la roue de 21 pouces en entrée de virage, puis de glisser naturellement vers l'arrière pour améliorer la motricité.
Soulager le train directeur en se penchant vers l'arrière pour éviter de "planter" l'avant dans les parties sablonneuses est assez facile, même s'il convient de garder une légitime réserve. Impossible en effet de rattraper une moto de ce calibre lorsque le contrôle vous en échappe !
Le guidon tombe parfaitement dans les mains en position debout (un peu moins les leviers et le sélecteur, qu'il faudrait abaisser en TT), et la mobilité du corps est relativement aisée grâce à la largeur contenue du réservoir. Ce n'est pas une moto d'enduro pour autant : l'Africa Twin n'en a ni la maniabilité ni le répondant (surtout sous 3000 tr/mn), comme viendra le corroborer la deuxième partie plus technique du parcours.
Alternant des zones de sable meuble, des passages plus porteurs et des sentiers recouverts de pierres, cette deuxième portion comprend aussi une montée assez raide dans la caillasse... Malgré sa relative facilité, l'Africa Twin sollicite les muscles et ça commence à se ressentir, d'autant que le thermomètre de bord indique plus de 35°C...
La fatigue s'installe et les première chutes interviennent, malgré la stupéfiante capacité du train avant à absorber tous les obstacles. Si MNC évite de s'en coller une - de justesse, avouons-le ! - nous constatons toutefois que rares sont ceux qui parviendront à redresser les 232 kg (242 avec DCT) sans aide extérieure.
Quelques petits appels permettent de déclencher des sauts de hauteur mesurée, durant lesquels la moto conserve tout son équilibre : la Honda reste en ligne une fois en l'air et atterrit avec une étonnante douceur. Malgré ce traitement et quelques "tabassages" en règle dans les creux, les suspensions ne sont jamais arrivées en butée, preuve supplémentaire de leur excellent maintien.
Puis vient le moment de refaire le parcours avec le modèle équipé du double embrayage optionnel. Sur l'Africa Twin, ce DCT étrenne un mode "G" à activer depuis le tableau de bord pour les excursions tout-terrain. Grâce à cette fonction, le patinage des disques est diminué et le passage automatisé des vitesses est plus franc et plus rapide. Un peu moins souple aussi, par conséquent...
Dans cette configuration, l'Africa Twin brille par sa facilité : les débutants apprécieront de n'avoir à s'occuper que des freins et de la trajectoire, laissant toute la partie transmission à la charge du DCT ! Comme durant notre essai sur route, les progrès accomplis par le système Honda sautent au casque : la centrale électronique est bien plus réactive et les passages de vitesses plus fluides.
Toujours un poil bruyant lors du verrouillage, ce dispositif dispose de deux modes où la gestion des vitesses est automatique : S, le plus "tonique", qui dispose désormais de trois sous-cartographies, et D, qui se révèle parfait pour la balade très bucolique (les six rapports sont monté dès 75 km/h !).
En outre, le DCT offre un mode semi-automatique avec lequel on monte et descend les vitesses depuis le commodo gauche, sans débrayer, comme avec une boîte séquentielle. L'avantage, c'est que même en automatique, il est possible de passer un rapport "manuellement" : c'est particulièrement appréciable pour rétrograder aux abords d'un virage serré, surtout en tout-terrain !
Capable de mesurer l'inclinaison longitudinale du terrain pour adapter son fonctionnement, le système possède de nombreuses qualités, à commencer par sa douceur et sa rapidité de fonctionnement. En revanche, il lui manque toujours un capteur d'angle latéral, qui pourrait éviter les rétrogradages parfois rencontrés dans les courbes abordées sur l'élan, avec peu de régime moteur.
Par ailleurs, le poids et l'inertie supérieurs créés par le Dual Clutch System ne sont pas clairement pas des alliés en tout-terrain : les 10 kg supplémentaires se ressentent dans toutes les phases, provoquant une tendance à écarter en courbes, sur route comme sur piste.
Dernier détail : faute d'embrayage sur cette version, impossible de soulever la roue avant d'une "cirette" sur le levier gauche dans les zones trialisantes. L'absence d'embrayage est aussi déstabilisante dans certaines situations délicates (un virage serré en dévers, par exemple), où le réflexe de "motard traditionnel" est de faire patiner l'embrayage pour gérer son allure au micro-poil. Chose que ne permet pas le DCT...
Verdict : le retour de la fille du désert !
Aboutie et remarquablement équilibrée, la CRF1000L Africa Twin est indubitablement une réussite : Honda ne s'est pas fourvoyé en ressuscitant son trail de légende, qui apporte une vraie plus-value dans la catégorie. Sur route comme sur piste, la qualité première de cette importante nouveauté 2016 est sa facilité.
Le constat est particulièrement valable hors bitume : même si de nombreux trails auraient été capables de s'affranchir des difficultés avalées à son guidon, très peu l'auraient fait avec une telle aisance. Et MNC parle en connaissance de cause, puisque nous avons aussi testé la BMW R1200GS Flotte-twin sur les pistes de l'Afrique du Sud ! Clairement, la Honda est bien plus tolérante, autorisant de meilleures vitesses de franchissement.
Confortable sur le bitume grâce à ses grosses suspensions, l'Africa Twin avance aussi l'argument d'un moteur coupleux et exploitable, avec une petite pointe de fun bienvenue. Certes, elle est dépassée en puissance par les colosses de la catégorie, mais quelle importance ? Honda montre que 95 ch bien dressés suffisent dans la plupart des cas : assurément, un chemin à suivre !
Dommage toutefois que le blason ailé n'ait pas poussé la démarche un peu loin au chapitre du poids : 232 kg sans béquille centrale, ce n'est pas spécialement un record dans la catégorie. Quelques kilos en moins, et la maniabilité ainsi que les relances mécaniques à bas régimes y auraient gagné. Le tout au profit du plaisir sur tous les types de terrains...
Enfin, durant toute cette première présentation presse, Honda n'a eu de cesse de nous répéter le crédo de cette nouvelle Africa Twin : "Go anywhere" ("aller partout"), expliquant que cette recherche de polyvalence l'avait conduit à privilégier la simplicité au profit de la fiabilité. C'est la raison pour laquelle le cadre est en acier et non en alu, plus léger mais nettement plus complexe à réparer.
L'objectif serait de pouvoir aller partout avec cette moto, mais aussi de pouvoir réparer une éventuelle casse sans se trimballer une valise de diagnostic dans la bagagerie optionnelle et être titulaire d'un doctorat en électronique. Sur le papier, MNC trouve la démarche pertinente... jusqu'à un certain point : l'introduction du complexe et lourd DCT ne s'inscrit pas vraiment dans cette démarche !
De plus, si la Honda fait l'impasse sur l'ABS en courbes, les suspensions pilotées ou les modes de conduites avec de multiples cartographies, elle n'en possède pas moins de 80 combinaisons possibles entre ses différents réglages d'ABS et d'anti-patinage, le mode G et les configurations du DCT (auto, semi-auto, D ou S). Ça en fait des paramètres à gérer lors de réparations à la frontale en plein désert !
Les rivales de l'Africa Twin 2016
En raison de sa cylindrée intermédiaire - entre les 800 cc et les 1200cc - la CRF1000L Africa Twin occupe une position intermédiaire dans l'offre trail. Son orientation tout-terrain affirmée la distingue aussi de nombreux modèles existants, dont la plupart reçoivent une jante avant en 19 pouces, voire en 17 pouces dans le cas de la Versys 1000.
Pour autant, son poids conséquent se situe au-dessus des cylindrées inférieures à 1000 cc, surtout avec la béquille centrale optionnelle. Et si l'on opte pour le double embrayage DCT, ses 242 kg la hissent même à la hauteur (lourdeur ?) de plusieurs maxi-trails de plus de 1000 cc. En définitive, la Honda peut donc être opposée à de nombreuses rivales, dont voici une liste non exhaustive...
BMW R 1200 GS : 2-cyl. à plat, 125 ch et 125 Nm, 238 kg - 16 105 €
BMW F 800 GS : 2-cyl. en ligne, 85 ch et 83 Nm, 214 kg - 11 505 €
Ducati Multistrada 1200 Enduro : 2-cyl. en V, 160 ch et 136 Nm, 254 kg - 21 590 €
Honda Crosstourer : 4-cyl. en V, 129 ch et 126 Nm, 275 kg - 14 699 €
Kawasaki Versys 1000 (17 pouces) : 4-cyl. en ligne, 120 ch et 95 Nm, 250 kg - 12 999 €
KTM 1190 Adventure : 2-cyl. en V, 150 ch et 125 Nm, 230 kg - 15 795 €
KTM 1050 Adventure : 2-cyl en V, 95 ch et 107 Nm, 230 kg - 12 900 €
Moto Guzzi Stelvio : 2 cyl. en V, 105 ch et 113 Nm, 257 kg - 14 999 €
Suzuki V-Strom 1000 : 2 cyl. en V, 100 ch et 103 Nm, 228 kg - 12 499 €
Triumph Tiger Explorer (2015) : 3-cyl. en ligne, 137 ch et 121 Nm, 259 kg - 15 190 €
Triumph Tiger 800 XCX (avec jantes à rayons en 21 à l'avant) : 3-cyl. en ligne, 95 ch et 79 Nm, 221 kg - 12 700 €
Yamaha Super Ténéré 1200 : 2 cyl. en ligne, 106,2 ch et 117 Nm, 265 kg - 15 999 €
Africa Twin 2016 : le point technique MNC
Moteur
Le moteur de la CRF1000L est un bicylindre parallèle de 999 cc à refroidissement liquide calé à 270°, comme celui des NC750... ou de la Yamaha Super Ténéré 1200. Grâce à plusieurs astuces techniques, il affiche une belle compacité : sa profondeur serait similaire à celui du twin de la CBR500R !
Ainsi, Honda a adapté sa technologie "Unicam" pour contenir la grosseur des culasses : grâce à cette technologie dérivée de ses motos de cross CRF, les quatre soupapes par cylindres sont actionnées par le même arbre à cames. D'où un gain de place qui facilite par ailleurs l'intégration de deux bougies sur chaque culasse (double allumage).
Les carters principaux de ce moteur raisonnablement comprimé (10:1) adoptent un plan de joint vertical et intègrent un réservoir d'huile indépendant, pour la première fois sur une moto Honda. Qui plus est, l'Africa Twin intègre sa pompe à eau dans le carter d'embrayage, une solution permettant notamment de réduire la longueur des durits et de diminuer le poids.
Dans la même optique d'optimisation, les pompes à eau et à huile sont entraînées par le même balancier d'équilibrage. Un deuxième balancier d'équilibrage prend place derrière le premier afin de lutter contre les vibrations mécaniques résiduelles.
Comme sur les moteurs des NC750 et CB500, Honda a appliqué plusieurs traitement spécifiques afin de diminuer les frottements, au bénéfice du rendement moteur et de la consommation. Les jupes des pistons reçoivent par exemple un traitement de surface en résine, tandis que les axes et les bielles sont notamment recouverts de chrome.
Le blason ailé annonce une consommation moyenne mesurée par ses soins de "4,6 l/100 km", voire "4,58 l/100 km" avec la version à double embrayage DCT. Si elles se vérifient en conditions réelles, ces valeurs sont extrêmement basses pour une moto de ce gabarit !
Le fait que le twin ne soit pas excessivement poussé explique aussi cette faible consommation : contrairement à certains rivaux de plus forte cylindrée "tapés jusqu'à la moelle" pour cracher 150 ch ou plus, le bloc Honda développe un "raisonnable" 95 ch et 98 Nm de couple. L'un des avantages est que les motoristes ont pu obtenir une belle courbe de couple, bien régulière, avec un pic maxi dès 6000 tr/mn. Disponibilité et relances efficaces dès les bas régimes sont ainsi au rendez-vous.
Comme sur de plus en plus de motos Honda, la transmission à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) est proposée en option sur l'Africa Twin. Dans cette configuration, le carter moteur droit est nettement plus proéminent en raison de la place prise par les deux embrayages.
Unique en moto (un peu moins en auto où il est utilisé depuis une dizaine d'années), le DCT s'appuie sur une boîte de vitesses "conventionnelle" avec fourchettes et barillets, reliée à deux embrayages multidisques en bain d'huile. Notons que l'embrayage de l'Africa Twin adopte un système de glissement limité (anti-dribble) quelle que soit la version choisie.
Gérés par une centrale électronique reliée à des circuits hydrauliques, le premier embrayage s'occupe des rapports impairs (1ère, 3ème et 5ème), l'autre des vitesses paires (2ème, 4ème et 6ème). Lorsque la première est enclenchée par exemple, l'unité centrale pré-enclenche - en seulement 70 millisecondes ! - le second rapport, puis libère l'embrayage du premier en même temps qu'est verrouillée la deuxième vitesse.
Le refroidissement est assuré par deux radiateurs installés face au moteur et l'intervalle de révision est fixé à 12 000 km, 24 000 km pour le jeu aux soupapes.
Châssis
Similaire dans son architecture à celui de la CRF450R Rally (la moto utilisée - entre autres - par Joan Barreda Bort au Dakar), le cadre de l'Africa Twin est de type double poutre avec berceau dédoublé sur le dessous. Le moteur y prend attache via six points d'ancrage. A l'arrière, il s'agit d'un bâti tubulaire soudé.
L'acier retenu pour sa conception a le mérite de la solidité et de la facilité de réparation. Un simple poste à souder permet de pallier une potentielle casse au bout du monde, ce qui est totalement exclu sur un châssis aluminium - certes plus léger mais aussi plus fragile. A noter que le renforcement par des croisillons de la boucle arrière permet d'embarquer jusqu'à 30 kg sur le porte-paquets.
Les cotes géométriques sont dans la moyenne pour ce type de motos, sur lesquelles la stabilité est primordiale : l'empattement de 1575 mm et les 27,5° d'angle de chasse s'inscrivent dans cette tendance. De même, le bras oscillant est assez long (+20 mm par rapport à feu la XRV750 de 1990) afin d'améliorer la motricité.
Comme souvent chez Honda, l'équilibre des masses a fait l'objet d'un soin particulier. C'est d'ailleurs pour cette raison que le bicylindre parallèle a été préféré au V-twin caractéristique des précédentes Africa Twin : afin de placer des composants lourds - batterie, centrale ABS - derrière les cylindres, ce qui n'est pas possible sur un V2.
Cela a aussi permis d'installer un véritable coffre à outils sur la gauche, derrière le moteur. Cette boîte à outils se démonte par le biais d'une clé Allen située sous la selle et comprend notamment un démonte-bougie, plusieurs clés et un tournevis multifonctions. Cette trousse à outils fournie - une rareté aujourd'hui ! - s'inscrit dans l'objectif pratique, prêt à toute éventualité, voulue par Honda.
Au niveau des périphériques, l'Africa Twin 2016 adopte un accastillage de qualité, notamment des suspensions Showa entièrement réglables à fort débattement (230 mm à l'avant, 220 à l'arrière). Protégée par des caches devant ses tubes plongeurs, la fourche inversée fait 45 mm de diamètre. Les axes sont déportés dans le but d'allier stabilité et agilité en réunissant un empattement long (presque 1,58 m !) et une châsse contenue (113 mm) via ce déport.
Les tés sont en aluminium (moulé pour le supérieur, forgé pour l'inférieur) et sont reliés entre eux par un axe de direction creux, pour contenir le poids. Du très beau matos, d'apparence solide. L'amortisseur est à réservoir séparé, technologie visant à réduire les phénomènes d'émulsion préjudiciables au bon passage de l'huile dans les clapets.
Montée sur des biellettes an aluminium forgé, la suspension arrière peut se régler en ressort comme en hydraulique et se dote même d'une commande déportée d'ajustement de la précharge sur le côté gauche. Pratique en duo et/ou chargé ! L'amortisseur est relié au bras oscillant en aluminium, moulé en une seule pièce.
Au niveau des roues, Honda a ouvertement fait le choix du tout-terrain avec des dimensions plus proches de l'enduro que de la moto de route : 90/90/21 à l'avant et 150/70/18 à l'arrière. Ces jantes hautes et étroites sont à rayons et chaussées de Dunlop avec chambre à air.
Côté freinage, le trail Honda exhibe des étriers radiaux à 4-pistons à l'avant et des disques en pétales au diamètre généreux (310 mm). Un dispositif puissant et rassurant, malgré l'absence de durits tressées. Les frettes des disques sont en aluminium, pour la première fois sur une moto Honda.
A l'arrière, l'étrier simple piston pince un disque de 256 mm. En France, l'Africa Twin reçoit de série un ABS qui peut être déconnecté uniquement sur l'arrière pour autoriser des placements en glisses en tout-terrain. Cette opération se fait via une touche carrée sur la droite du tableau de bord mais demande d'être arrêté. L'ABS ne peut être débrayé à l'avant et ne propose pas de réglages différents de sensibilité, comme c'est le cas sur certaines motos concurrentes.
Electronique, aides au pilotage et transmission DCT
Outre l'ABS cité ci-dessus, l'Africa Twin emporte de série un anti-patinage réglable, renommé par Honda "système de contrôle de couple". Ni plus ni moins qu'un contrôle de traction, ce "Honda Selectable Torque Control" (HTSC) compare les vitesses de rotation des roues avant et arrière et agit sur l'injection lorsqu'il détecte une différence.
Réglable depuis le guidon, il propose trois niveaux d'intervention et peut être totalement désactivé depuis le commodo gauche, en roulant et sans couper les gaz. Pratique ! Contrairement à la plupart de ses rivales - et à une proportion grandissante de motos -, la CRF1000L n'est pas dotée de cartographies d'injection sélectionnables.
Simple mais pas basique pour autant, elle fait aussi l'impasse sur les accélérateurs électroniques de type "ride-by-wire" de plus en plus répandus dans la production moto actuelle. Là encore, les baroudeurs se réjouiront : changer un câble d'accélérateur cassé au milieu de nulle part est à la portée de tous - ou presque -, ce qui n'est pas le cas d'une centrale électronique...
En option, l'Africa Twin 2016 peut recevoir la transmission à double embrayage. La moto est alors dépourvue de sélecteur au pied gauche (disponible en option pour les irréductibles!) et son levier d'embrayage est remplacé par un frein de parking (obligatoire, car il est impossible d'immobiliser la moto en prise).
Volontairement écarté de la poignée gauche, ce levier de frein à main ne peut être actionné accidentellement en roulant car il est très éloigné. Pour le bloquer, il est nécessaire de lâcher le guidon pour attraper le levier avec la main gauche. Ce frein de parking se bloque ensuite via un petit levier et se débloque d'une simple pression.
Le DCT propose deux principes de fonctionnement : le premier (AT) est 100% automatique et dispose de deux modes ("D" pour Drive et "S" pour Sport). Comme sur les NC750 et CB500 2016, le mode S comprend désormais trois "sous-cartographies" plus ou moins réactives nommées S1, S2 et S3. Oui, faut suivre...
Le second mode (MT) est de type semi-automatique : le pilote monte et descend les rapports via les gâchettes "+" et "-" sur le commodo gauche, ou "classiquement" avec le sélecteur optionnel au pied gauche. Mais sans débrayer !
Cette nouvelle version de DCT comprend aussi un "système de contrôle adaptatif" qui assure des passages de rapports plus doux à basse vitesse. Cela permet aussi d'avoir une sensation de fonctionnement plus naturelle, notamment lorsque l'on coupe les gaz.
Etant donné les prétentions de l'Africa Twin en tout-terrain, Honda a ajouté un mode inédit appelé "G" que l'on actionne via un bouton carré situé sur la droite, à côté de la commande servant à désactiver l'ABS à l'arrière. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode (MT, AT, S ou D) modifie le contrôle de l'embrayage (plus précisément son taux de patinage qui est réduit). Les rapports passent ainsi plus rapidement mais un poil moins souplement.
Enfin, le DCT de l'Africa Twin se distingue de ceux installés sur les autres Honda car sa centrale électronique est capable de déterminer en temps réel l'angle longitudinal pour adapter le changement de rapport. L'idée est d'éviter un brutal rétrogradage lors d'une ascension ou la descente d'une pente, et donc la perte de motricité assurée qui en découlerait !
Pour déterminer cette valeur d'angle, le DCT compare plusieurs données mécaniques (rapport engagé, angle de rotation des gaz, régime moteur) à des algorithmes pré-programmés. Il en déduit ainsi si la moto est en train de grimper ou de descendre.
Au démarrage du moteur, le système est automatiquement au point mort. Il ne reste qu'à choisir entre les modes automatiques "D" ou "S" via la commande placée à la poignée droite ou à actionner la languette "AT / MT" placée en dessous pour enclencher le mode "manuel".
Toutefois, même en manuel, le système "filtre" les demandes qui lui semblent contre-nature : il n'est par exemple pas possible de rétrograder lorsque le régime moteur est trop élevé, pas plus que de risquer le sous-régime en montant plusieurs rapports sans accélérer. De même, le système va automatiquement rétrograder en première si l'on arrête la moto en sixième (à un stop par exemple).
A tout moment, il est possible de passer d'automatique à manuel, et inversement. Le pilote peut se renseigner sur le rapport et le mode engagés directement sur la console de bord. Sous forme de deux fenêtres LCD superposées, celle-ci est entièrement digitale, lisible et complète (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique).
Enfin, comme sur la première génération de double embrayage, il est possible de monter et descendre manuellement une vitesse même en mode automatique, afin de rétrograder aux abords d'une courbe par exemple. C'est très pratique sur route et encore plus en tout-terrain.
Honda a également ajouté une fonction "auto-return" qui fait qu'au bout de quelques secondes sans action sur les palettes, le système revient à la configuration automatique sélectionnée ("D" ou "S").
Fiche technique et commerciale Africa Twin 2016
Moteur
Type : Bicylindre en ligne à 270°, 4-temps, refroidissement liquide
Distribution : Simple ACT Unicam, 8 soupapes
Cylindrée : 999cc
Alésage et course : 92 x 75,1 mm
Alimentation : Injection électronique PGM-FI
Taux de compression : 10 à 1
Couple du moteur : 98 Nm à 6000 tr/mn
Puissance : 95 ch à 7500 tr/mn
Dimensions
Longueur : 2335 mm
Largeur : 875 mm
Hauteur de selle : Réglable, de 850 à 870 mm
Garde au sol : 250 mm
Angle de chasse / Chasse : 27°50 / 113 mm
Empattement : 1575 mm
Poids annoncé : 232 kg avec ABS (de série en France) / 242 kg avec DCT
Rayon de braquage annoncé : 2,6 m
Capacité du réservoir d'essence : 18,8 litres
Pneu avant : 90/90/21 (jantes à rayon avec chambre à air)
Pneu Arrière : 150/70/18 (jantes à rayon avec chambre à air)
Partie cycle
Cadre : Double poutre / simple berceau dédoublé en acier
Fourche : Showa inversée à cartouche séparée de 45 mm, réglable en précharge, compression et détente. 230 mm de débattement.
Suspension arrière : Monoamortisseur Showa réglable en précharge, compression et détente. 220 mm de débattement
Frein avant : Double disque de 310 mm, étriers radiaux 4-pistons. ABS de série en France
Frein arrière : Simple disque de 256 mm, étrier simple piston. ABS déconnectable (sur l'arrière uniquement).
Transmission
Transmission finale : Par chaîne
Embrayage : Multidisque en bain d'huile avec anti-dribble. Option double embrayage DCT avec mode spécifique pour le tout-terrain
Boîte de vitesse : 6 rapports en prise constante, quelle que soit la version
Instrumentation
Console de bord : Deux écrans superposés à cristaux liquides avec vitesse, compte-tours, 2 trips, jauge de carburant, consommation, températures de l'air et du moteur, indicateur de rapport engagé, horloge, niveau de l'anti-patinage
Informations commerciales
Prix : 12 999 € (+1000 € avec DCT)
Garantie : 2 ans pièces et MO
Disponibilité : mi-janvier 2016 dans le réseau Honda
Coloris : Gris ou noir. + 300 € pour éditions spéciales "Rally" (rouge-blanc-noir) et "Tricolore" (blanc, bleu, rouge)
Principales options proposées :
Double embrayage DCT (+ 1000 €),
Top-case de 33 litres (449 €),
valises latérales de 30 litres à droite et 40 à gauche (659 €),
bulle + haute de 100 mm et + large de 30 mm (159 €),
bulle fumée (149 €),
béquille centrale (224 €),
sélecteur au pied pour version DCT (424 €),
poignées chauffantes (309 €),
déflecteurs (309 €),
caoutchoucs pour repose-pieds passager (99 €),
prise 12 V (72 €), feux antibrouillards (990 €),
selle basse, à 820 mm en position basse (224 €)
Packs d'options : Pack Confort (poignées chauffantes, feux antibrouillard, prise 12V) à 1296 €.
Pack Travel (top-case, valises, béquille central, pare-brise plus haut de 100 mm) à 1391 €.
Pack Expedition (pack Confort + pack Travel) à 2662 €
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