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Réalisé par Jean-Michel Lainé le 7 décembre 2015
L'Africa Twin revient chez Honda, un modèle emblématique qui avait quitté le catalogue en 2003 après 13 ans de carrière. Le bicylindre est maintenant en ligne et passe à 1000 cm3. Si la Honda Africa Twin 1000 est très moderne, elle se distingue sur le marché par sa singularité de pilotage. La première Africa Twin est arrivée en 1988. La XRV650 faisait suite aux succès de la NXR750 sur le célèbre Paris Dakar. 2 ans plus tard, sa cylindrée gagne 100 cm3 et sa puissance 3 chevaux pour entamer une longue carrière avec presque 13000 exemplaires vendus. La nouvelle Honda AfricaTwin 1000 devra renouveler ce plébiscite commercial et pour y parvenir, elle commence par se distinguer très nettement de l'offre de la concurrence. Elle est disponible avec deux boites, une automatique DCT, et une mécanique classique à l'essai ici.
L'Africa Twin est avant tout à contre courant
A l'heure où les gros trails sont plus puissants les uns que les autres et d'ailleurs de moins en moins aptes à poser les roues ailleurs que sur l'asphalte, Honda arrive sur la marché 2016 avec un véritable trail capable de se satisfaire de tous les environnements. La nouvelle Africa Twin 1000 s'est inspirée de son aînée affirme Honda. Pour l'esprit sans aucun doute, mais pas pour le reste. Ni pour le moteur ni pour la technologie, c'est évident. L'inspiration est vintage mais la réalisation résolument moderne.
Une inspiration vintage. C'est à la mode et Honda ne le nie pas lorsqu'on parle de cette AfricaTwin. On retrouve les grandes lignes de la XRV750. Un carénage assez large, enveloppant et fixé au cadre. L'optique est toujours double comme la légende, mais son dessin est totalement revu et des diodes remplacent les ampoules. Le tout est surmonté d'un petit pare-brise qui ne s'ajuste toujours pas en hauteur mais une petite barre supportera aisément un GPS par exemple sauf qu'il n'y a pas de prise pour le brancher. Le réservoir est prolongé d'une longue selle confortable puis d'un robuste porte-paquet. Le gros bicylindre (en ligne et non plus en V) est souligné par un discret sabot moteur. Les suspensions offrent de grands débattements et surtout, les jantes sont typiques d'un trail apte au tout-terrain puisqu'on trouve du 21 pouces à l'avant et de 18 à l'arrière. Elles sont d'ailleurs chaussées de pneus à chambre à air pour faciliter la monte de pneus TT. Ce choix technique est tout de même étonnant.
A l'aise partout, sur la route comme sur les pistes
A la mise en route, le bicylindre calé à 270° ne vibre pas mais offre une sonorité bien marquée
L'embrayage est très souple et la toujours sélection précise. Le nouveau moteur brille par sa facilité de prise en main. Aucune note plus haute que l'autre, il est ultra linéaire et vraiment facile en tout-terrain. Avec seulement 95 chevaux, il manque toutefois une ou deux poignées de chevaux pour aller chatouiller une concurrence peut-être plus délicate à emmener, mais plus joueuse aussi. Honda a privilégié la facilité et c'est réussi d'autant qu'en dehors de quelques situations particulières, ce bicylindre est vraiment agréable.
Les suspensions avec de gros débattements, les pneus étroits et la grande roue de 21 pouces à l'avant procurent une sensation de conduite qu'on ne connait plus aujourd'hui. Force est de reconnaître qu'il n'y a que très peu d'inertie pour passer d'un virage à l'autre. En revanche face à l'offre actuelle des gros trails, on arrive très (trop) vite au bord du pneu avant et la prise d'angle reste donc assez limitée. La moto est toujours très stable, mais le débattement engendre des variations d'assiette qui peuvent être importantes lors d'un freinage puissant par exemple. Le cadre n'est pas aussi rigide que la concurrence non plus. Tout doit travailler, selon les paroles de Honda, et on le ressent nettement. Alors, si on n'a pas la précision d'une fine lame sur la route, on a par contre un confort incroyable lorsque le bitume est défoncé et une aptitude au tout-terrain incroyable pour une machine de ce gabarit.
Les aptitudes de l'Africa Twin à rouler facilement sur tous les types de revêtements, à l'ancienne donc, sont parfaitement secondées par l'électronique. L'ABS qui est déconnectable sur l'arrière à l'aide du bouton n'est pas intrusif même en tout-terrain il sait se faire oublier sur le train avant. L'arrière reste libre, on regrette seulement que la pédale soit assez basse. Elle est davantage positionnée pour rouler assis sur la route que debout en TT. Le contrôle de traction sur 3 niveaux est déconnectable lui aussi, très simplement et même en roulant avec la petite gâchette à l'emplacement de l'habituel de l'appel de phare. Selon le terrain, son intervention est discrète et efficace. On l'enlève et le remet en 2 secondes lorsqu'on passe de la route au TT, c'est génial. La nouvelle Africa Twin fait preuve d'une incroyable polyvalence qu'on ne retrouve pas dans l'offre actuelle à ce niveau. A défaut d'être démonstrative, elle est facile partout.
Bilan
On en parle depuis tellement longtemps de cette AfricaTwin, qu'on ne pensait plus la voir un jour. Et pourtant, la voici enfin. Cette Honda n'entre toutefois pas en concurrence frontale avec les autres. La nouvelle Africa Twin est sans aucun doute la plus polyvalente de toute, la plus confortable sur des revêtements défoncés et la plus facile à prendre en main dans des conditions difficiles. Certes elle n'est pas la plus performante ni la plus démonstrative, mais c'est ce genre de machine qui nous emmènera partout depuis le bureau jusqu'au bout du monde en passant par une petite balade dominicale sans sourciller. Tout est pensé pour que l'électronique ne viennent pas contrarier le voyage, tout peut être entretenu facilement même si les autres sont indéniablement plus modernes. La boucle arrière ne se démonte pas mais les repose-pieds oui, cela évitera les désagréments pour ceux qui font beaucoup de TT. Honda a donc pris le problème dans l'autre sens face à la concurrence et propose un véritable trail avec des capacités qu'on ne trouve plus actuellement. Pour autant, la modernité est là et bien là, ne serait-ce que par la consommation qui a oscillé entre 5.2 et 6.4 litres aux 100 km sur les centaines de kilomètres parcourus, sur la route à bonne allure comme en TT. Une machine pour rêver de voyages et les concrétiser, sans aucun doute. Ajoutés 300 euros aux 12999 pour ce coloris ou le tricolore HRC proche de l'original.
On aime bien
Souplesse et sonorité du moteur
Partie cycle très polyvalente
Electronique facile à ajuster
On aime moins
Manque de sportivité sur route
Pneus avec chambres à air
Pare-brise non réglable
4 Quotidien
5 Voyage
5 Loisir
2 Sport
4 Duo
5 On vous regarde
4 On la détaille
4 On l'écoute
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