Les photos
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En essayant une nouvelle moto, il arrive qu'on peine à trouver ses marques, plus ou moins déçu sur le moment et/ou au fil des kilomètres. Et puis, il y a aussi ces nouveautés qui vous mettent tout de suite d'accord, dévoilant d'emblée un aboutissement technique et dynamique. Et c'est bien cette sensation de qualité, globale, que nous venons d'éprouver au guidon de la Honda CRF1000L Africa Twin, comme une renaissance à laquelle le constructeur nous a convié sur les routes et les pistes d'Afrique du Sud : Le gros trail, le vrai, est de retour !
Dès que le premier prototype "True Adventure" fut dévoilé lors des salons hivernaux 2014, nous avions pu constater l'engouement qu'il suscitait. Honda annonçait alors clairement le retour de l'Africa Twin, référence incontournable chez les gros trails lancée en 1988 en 650 puis en 1990 en 750 cm3 et produite jusqu'en 2003 ! Encore aujourd'hui, on croise de nombreuses Africa Twin un peu partout en Europe, son excellente fiabilité aidant. Ce qui lui vaut d'excellents retours dans le maxitest et une cote d'occasion autrement plus élevée que celle de sa rivale de toujours : la Yamaha XTZ 750 Super Ténéré.
Entre temps, une certaine BMW à moteur à plat s'est invitée à la fête, jusqu'à se construire une réussite commerciale enviée par tous les constructeurs. Au point que tous ont peu à peu copié son style ou certains aspects de sa technologie. Mais Honda n'a pas choisi cette voie pour élaborer la descendante de la fille du désert. Point de bec de canard, de transmission finale par cardan. Le constructeur possédait déjà les gênes de sa nouveauté dans son catalogue historique : une allure simple qui rappelle la première Africa Twin, une transmission par chaîne ainsi que des jantes de 18 et 21 pouces conformes aux motos de tout terrain. L'esprit et la technologie globale de la CRF1000L la rapprochent réellement des premiers gros trails cités. Mais Honda en a évidemment profité pour remettre à jour le potentiel de sa nouvelle Africa Twin : transmission DCT à trois modes en plus de la version standard à boîte manuelle, ABS avec mode enduro et surtout un moteur bicylindre parallèle qui rompt plus nettement avec des décennies de V Twin.
En selle !
Après une nuit de repos aux abords d'une réserve protégée, nous découvrons l'Africa Twin CRF1000L pour le premier jour d'essai, dévolu à la prise en mains ainsi qu'à la partie routière du roulage.
Superbe dans son coloris HRC et non moins attirante dans sa teinte rouge et noire, l'Africa Twin 2016 dévoile une finition irréprochable, fidèle aux standards des Honda haut de gamme. De série, sa selle culmine à 870 mm, trop haute pour mon mètre soixante dix. De fait, un guide Honda me proposera de la régler sur la position basse à 850 mm. Trois minutes plus tard, il n'y parvient pas et moi non plus. Ce sera finalement un technicien japonais qui accomplira la manipulation. Durant les deux jours d'essai, les tentatives de changement de la hauteur de selle se sont avérées aléatoires. Heureusement qu'on ne le fait qu'une fois quand il s'agît de sa propre moto ! mais cela s'avèrera vite pénalisant au quotidien lorsqu'il faudra remettre la selle en place après avoir rangé l'antivol en U optionnel sous celle-ci.
Une fois à bord, mon mètre soixante dix me permet de poser les pointes des pieds de chaque côté. Suffisant au quotidien. La moto ne demande pas trop d'efforts pour la relever malgré ses 232 ou 242 kg (version DCT) tous pleins faits annoncés. La béquille latérale (centrale en option à 224 Euros, gloups !), se replie sans contorsion de la cheville, même avec les bottes de cross. Un nouveau commodo sous forme de basculeur (façon Ducati ou Yamaha) permet de démarrer la CRF 1000 L qui émet alors une très belle sonorité. Les deux balanciers d'équilibrage accomplissent leur mission avec zèle : aucune vibration ne s'invite dans le tableau de bord, le bout des commandes ou l'habillage. Le bicylindre parallèle calé à 270° a de la voix, de bon augure pour la suite.
Comme à la maison
Dès les premiers mètres, cette facilité de prise en mains quasi proverbiale chez Honda se vérifie une nouvelle fois sur l'Africa Twin. Suffisamment étroite (même si une Triumph Tiger Explorer ferait presque mieux côté arcade à l'entrejambe), braquant vraiment très bien, la CRF1000L démontre un comportement très naturel qui facilite toutes les manœuvres à basse vitesse. Toutes les commandes s'avèrent hyper douces et l'on ne ressent pas le désagrément de certains gros trails pénalisés par un centre de gravité trop haut ou un feeling "cheval à bascule".
Incontestablement, cette génération 2016 de l'Africa Twin devrait se montrer tout aussi à l'aise en ville. D'autant plus avec la nouvelle boîte DCT qui brille par l'absence d'à coups et de bruits mécanique parasites. En matière d'agrément et de réactivité, cette évolution de la boîte à double embrayage japonaise franchit un cap réellement significatif - de quoi séduire ceux qui ne l'aimaient pas ? peut être...
Et puis, il y a cette ergonomie relax et réussie pour tous les gabarits entre 1m70 et 1m90. Propriétaire d'une Honda Transalp 650, je me sens tout bonnement comme à la maison sur sa grande soeur !
Nous abordons enfin les premiers virages, l'Africa Twin se révèle. Ultra saine, agile et très facile à guider, le gros trail tire déjà avantage de sa géométrie aussi judicieuse que ses pneus étroits (90/90/21 à l'avant, 150/70 x 18 à l'arrière).
Tenue de cap en souplesse
Manifestement, nous avons affaire à une moto "souple" (cadre acier proche de celui de la CRF 450 Rally dans son dessin), qui pardonne les erreurs et ne se relève pas trop lors des freinages en courbes. Certes, si l'on force le rythme, on saisit alors qu'elle ne se montre pas aussi sportive et "collée au bitume" que les dernières générations de gros trails, façon SUV, campés sur leur train roulant purement routiers. Avec ses grandes jantes de 18 et 21 pouces, l'Africa Twin retourne, elle, à l'essence du trail, sans doute moins précise sur la trajectoire mais facile à rattraper d'un appui sur les repose-pied ou au guidon. Elle pardonne, toujours. En revanche, elle dévoile une stabilité en courbe remarquable, surtout sur les bosses grâce à un ensemble châssis souple et suspensions très bien amorties. La tenue de cap se montre même excellente pour un gros trail, même à plus de 200 km/h (sur route fermée, of course) ! Pour déceler du louvoiement, il faudra la tester avec sa bagagerie.
95 chevaux dynamiques
En Afrique du sud, on croise plus souvent des macaques et autres quadrupèdes exotiques que de radars... Et notre ouvreur impose un rythme disons "de bon sens". Si la vigilance sur des routes à l'adhérence très changeante reste de mise, cette liberté permet aussi de bien évaluer le potentiel du moteur. Honnêtement, les 95 chevaux sur la fiche technique laissaient quelques interrogations en comparaison de certaines concurrentes affichant autrement plus... Mais sur route, la question n'a plus cours, bien au contraire.
Souple à bas régimes (le twin reprend sans à coup en troisième à 2 000 tr/min, une utilisation courante dans la vraie vie), le nouveau bloc Honda possède une belle crête de couple à 6 000 tr/min (annoncée à 9,8 daN.m). De fait, ses reprises sont toujours efficaces sans être ahurissantes. Puis, il est possible de poursuivre les accélérations jusqu'à plus de 8 000 tr/min, seuil de la zone rouge, tant ce moteur se montre volontaire en allonge.
Plus tonique, celui-là serait crédité d'un caractère sportif. Mais ici, Honda a préféré efficacité et disponibilité sans mièvrerie, car ce twin "sonne" aussi très bien. En prime, on a droit à un étagement de boîte probant, car la sixième vitesse limite largement le régime moteur (3 200 tr/min à env. à 90 km/h) pour permettre de longues étapes sereines. L'agrément d'usage de l'ensemble embrayage / boîte de vitesses classique en ferait presque oublier l'efficacité de la version Dual Clutch Transmission (DCT), très agréable en mode Sport et toujours un poil fainéante en mode Drive. Bref, largement de quoi tailler la route et vider les 18,8 litres du réservoir (autonomie de 400 km selon Honda) bien à l'abri derrière une bulle efficace bien que non ajustable et des protège mains montés en série.
Le tout terrain comme vocation
Nous entamons le deuxième jour d'essai de cette Africa Twin 1000 et place maintenant au tout terrain ! J'en piaffais d'envie... Pour l'occasion, les Dunlop Trailmax routiers cèdent leur place aux Continental TKC 80, référence mixte on road / off road pour les gros trails. Signalons au passage aux aventuriers que les jantes à rayons de la nouvelle Africa Twin nécessitent l'emploi de chambres à air. Honda a fait l'économie d'onéreuses jantes à rayons tangentiels qui permettent le montage de pneus tubeless. Néanmoins, cela ne retire absolument rien aux qualités dynamiques en tout terrain de la nouvelle Africa Twin. Que ce soit dans le sable ou les grimpettes parsemées de cailloux roulants, elle fait étalage de son équilibre.
D'emblée, comme sur la route, son compromis maniabilité / stabilité s'avère impressionnant. Plus d'une fois, la moto s'est tout simplement rattrapée toute seule lors d'une réception hasardeuse ou a automatiquement aligné ses roues suite à une dérive à l'accélération. Son équilibre est bluffant. Au chapitre des qualités, citons également un amortissement très rigoureux qui déjoue tous les chocs affrontés dans l'axe. Le toucher de piste rivalise avec celui de la Yamaha XT1200ZE Super Ténéré et se montre sans doute supérieur à celui de la BMW R1200GS, trop sèche de l'avant.
L'ergonomie s'avère impeccable dans les phases de pilotage debout et le freinage, puissant et dosable, se savoure en mode Enduro pour bloquer l'arrière au besoin (l'ABS restant toujours actif à l'avant). Et pour ceux qui ne maîtrisent pas le passage des vitesses en position debout, la version DCT et ses trois modes enduro sportifs, se chargera de choisir au mieux le rapport de boîte.
Nous avons testé les deux versions de l'Africa Twin 1000 conjointement, boite standard vs boite DCT. Et finalement, comme en conduite sportive sur route, la version à double embrayage finit par trahir son sur-poids (10 kilos) et sans surprise la version standard se montre donc plus facile dans les petits coins voire quand il faut malencontreusement la relever du sol... Dans ce cas, pas de miracle, l'Africa Twin reste une 1000 cm3 annoncée à 242 kg en version DCT. Pourtant, il y a pire dans le genre sur le marché : Nous avions pesé la BMW R1200GS Adventure à hauteur de 270 kg tous pleins faits.
Bilan Africa Twin : L'aventure au quotidien
A l'issue de ces deux jours de test de cette Africa Twin 1000, plusieurs constats s'imposent. Tout d'abord, la réussite de Honda est ici indéniable, celle d'avoir réussi à remettre au goût du jour une icône de la production moto. Equilibre on et off road, facilité, confort, dynamisme général, sécurité des assistances de série (ABS et Traction Control), qualité de l'assemblage, agrément dans tous les compartiments du jeu. Cette Africa Twin 2.0 est la VFR des gros trails !
Ensuite, il faut énumérer quelques failles : une bulle non ajustable, des jantes tubetype (à chambre à air), la surcharge pondérale de la version DCT, un réglage de selle perfectible, des lacunes d'équipement comblées par des options onéreuses, bref pas de quoi ternir le chapitre dynamique.
Enfin, reste à positionner l'Africa Twin sur le marché des gros trails 2016. Clairement, au fil des kilomètres, elle nous est apparue de plus en plus éloignée de la BMW R1200GS, reine actuelle du marché. L'Africa Twin est bien plus orientée tourisme et randonnée tout terrain sans revendiquer ce côté sportif exacerbé sur route qui est devenue la loi du genre. Clairement, la Honda se rapproche davantage d'une BMW F800GS (en version Adventure, pourquoi pas) ou d'une KTM 1050 Adventure. Mais surtout, elle rappelle incontestablement une ancienne KTM, la 990 Adventure. Le prochain comparatif étalonnera utilement ses ambitions. Pour l'heure, ce premier essai va déjà ravir les aficionados et susciter l'intérêt général : l'Africa Twin n'était pas morte, mais la voici ré inventée en 2016 ! A suivre.
Par Christophe Le Mao, photos Zep, Montero, Ulla and co
Pour sa nouvelle Africa Twin CRF 1000 L, Honda est parti d'une feuille blanche. Les ingénieurs n'ont pas retenu la solution du bicylindre en V, comme sur la première génération d'Africa Twin XRV 650 et 750 cm3, mais un bloc bicylindre vertical (parallèle). A cela, deux motivations : tout d'abord limiter le poids, l'encombrement et centraliser les masses ; ensuite, Honda a conçu ce moteur avec une notion de plate forme car il équipera d'autres motos à l'avenir. De fait, ce moteur a été développé avec la contrainte de convenir parfaitement au concept de l'Africa Twin CRF 1000 L tout en pouvant être adapté à des modèles futurs via quelques aménagements (performances, comportement, évolution de la transmission...). Pour limiter son poids et son encombrement, ce bloc adopte une culasse avec une distribution de type Unicam (un seul arbre à cames en tête mais quatre soupapes par cylindre) comme sur les modèles cross CRF. La culasse se voit donc sensiblement allégée et réduite côté encombrement.
Les cotes moteur, 92 mm d'alésage pour 75,1 mm de course, ne sont pas typées "très hyper carré", bien d'autres motos affichent des cotes plus radicales. Il en va de même avec le taux de compression (10 : 1) ou les régimes maximum (puissance maximale de 95 ch. délivrée à 7 500 tr/min). Des données qui montrent que les ingénieurs Honda n'ont pas cherché à obtenir une forte puissance au profit d'une disponibilité accrue, d'un couple suffisant (9,8 Da.Nm à 6 000 tr/min) et, on peut l'espérer, de la fiabilité.
D'un point de vue technique, signalons que ce moteur dispose de deux balanciers d'équilibrage et que l'un d'eux entraîne la pompe à eau et la pompe à huile. Les carters moteur adoptent un plan de joint vertical, avec un réservoir d'huile indépendant directement intégré dans le carter moteur. De même, la pompe à eau prend place dans le carter d'embrayage de façon confinée alors que le thermostat se loge sur la culasse.
De fait, ces éléments intégrés permettent de réduire l'encombrement (au moins extérieur) du moteur et aussi de limiter le nombre de durits par exemple. Grâce au réservoir d'huile intégré, le moteur adopte une lubrification par carter dit "semi sec", ce qui a permis de limiter la hauteur de la bâche à huile, au profit de l'encombrement du bloc dans sa partie inférieure, et surtout de la garde au sol en tout terrain.
La boîte de vitesses et l'embrayage adoptent de nouvelles techniques de fabrication pour la marque. En outre, l'embrayage (qui utilise l'aluminium pour perdre 500 grs par rapport à un embrayage classique) gagne un système à glissement limité pour réduire l'effort au levier et le phénomène de blocage de la roue arrière. Compte tenu de l'orientation tout terrain assez marquée (et de débattements de suspensions conséquents), il aurait été incongru selon Honda d'adopter une transmission finale par cardan, jugée également trop lourde. Honda a choisi d'adopter un calage de vilebrequin à 270° (soit comme sur la Yamaha XT1200Z Super Ténéré) pour se rapprocher des pulsations typiques d'un bicylindre en V. C'est aussi, selon Honda, le meilleur calage d'un bicylindre pour le tout terrain, avec une traction mécanique plus naturelle. L'allumage de type séquentiel adopte deux bougies par cylindre pour assurer la meilleure combustion possible.
La ligne d'échappement, utilisant des sondes lambda, reçoit un silencieux qui rappelle beaucoup celui de la BMW R1200GS dans sa forme. Ce silencieux présente des chambres de tranquillisation des gaz afin de canaliser les rejets et de participer à l'acoustique de la moto. A noter également, malgré sa puissance maximale annoncée à 95 chevaux, la CRF 1000 L ne sera pas disponible en version A2 comme la KTM 1050 Adventure qui voit sa puissance réduite de 95 à 47,5 ch (35 kw) pour s'adresser aux jeunes permis. Honda n'a pas jugé utile de conformer son Africa Twin 1000 à cette niche du marché. Aussi, le 1er constructeur mondial a préféré un câble classique pour ouvrir les papillons de l'injection PGM-FI plutôt qu'une commande d'accélérateur de type ride by wire. Ceci pour favoriser la fiabilité à long terme et aussi faciliter une éventuelle réparation à l'autre bout du monde. Un point technique qui plaira aux grands baroudeurs.
Au niveau de l'entretien, la fréquence des révisions reste classique sur l'Africa Twin 1000 : tous les 12 000 kilomètres pour une vidange et le changement du filtre à huile alors que le contrôle du jeu aux soupapes est préconisé tous les 24 000 kilomètres. L'emplacement de la batterie, au milieu du cadre juste derrière le moteur pour recentrer les masses, ne facilite pas son accès.
Honda Africa Twin CRF 1000 L : DCT et HSTC
La Honda CRF 1000 L reçoit aussi une toute nouvelle évolution de la transmission à double embrayage Dual Clutch Transmission. Elle se montre plus compacte, même si elle pèse toujours 10 kg et selon Honda, cette surcharge pondérale reste incompressible pour le moment. Comme depuis ses débuts, le système DCT présente deux modes. En mode D, l'accent est porté vers l'économie de carburant, la conduite souple. Les rapports passent donc automatiquement très tôt sur la plage de régime et les rétrogradages sont effectués à des régimes très bas, souvent voisin de 2 500 tr/min sur le terrain. Au final, la conduite s'avère toujours peu naturelle. Le mode S, bien plus cohérent en usage courant et routier, a été profondément revu côté gestion du frein moteur et réactivité dans le passage des rapports. Il est conseillé en conduite sportive ou dynamique, comme en tout terrain. Les rapports passent plus vite, le moteur grimpe plus haut dans les tours et la boîte rétrograde plus promptement à chaque reprise.
Le mode S présente également trois sous modes (S1, S2, S3). Le mode S3 étant le plus sportif et autorise donc de tirer davantage les rapports vers les hauts régimes. En tout terrain, c'est le meilleur choix. Tous les sous modes S intègrent la gestion de la pente pour faciliter le tout terrain, soit pour ralentir la moto dans les descentes, soit pour empêcher tout calage dans les montées. Il existe aussi un mode G pour "Gravel" qui assure des changements de rapports plus directs. Nous n'avons pas noté de différence flagrante quand le mode G était enclenché ou pas. La Honda CRF 1000 L Africa Twin embarque également un contrôle de motricité Honda Selectable Torque Control ajustable sur trois niveaux en plus de la possibilité de le déconnecter. Le niveau 1 est déjà très performant en limitant les grosses dérobades et assure une motricité suffisante en tout terrain (sauf au démarrage dans le sable, ou il régule jusqu'au passage du second rapport à cause du couple trop présent). Sur route sèche, le niveau 1 est également suffisant. En tout terrain, les niveaux 2 et 3 sont trop intrusifs et le traction control Honda musèle trop le moteur.
Honda Africa Twin CRF 1000 L : Partie cycle
Certains trails, sportifs et routiers, du marché ont recours à un cadre à longerons en aluminium. Honda n'a pas retenu cette solution, jugée trop rigide pour l'usage du tout terrain. Un cadre en acier de type double poutre à simple berceau dédoublé a donc été choisi. Plus original, ce ne sont pas moins de six points d'ancrage qui assurent la liaison avec le moteur. Une façon pour Honda de travailler sur la rigidité de l'ensemble châssis/moteur aux endroits désirés. Ce châssis a bénéficié de l'expérience acquise sur le cadre de la CRF 450 Rally.
A noter, la boucle arrière se montre solidaire du cadre principal, ce qui peut s'avérer gênant lors des chutes car une fois tordue, elle peut nécessiter le remplacement du cadre dans son intégralité. Ce qui se termine souvent par le passage en mode épave RSV (réparation supérieure à la valeur).
Honda aurait travaillé la géométrie de l'Africa Twin 1000 de façon à se passer d'un amortisseur de direction, sans nuire à la stabilité. Force est de constater que la géométrie s'avère au point. Sur la route, la tenue de cap est impeccable tandis que dans le sable, la direction finit toujours par s'aligner, même si de sérieux mouvements de guidon peuvent provoquer quelques montées d'adrénaline ! Avec 1 574 mm d'empattement et une géométrie de direction très ouverte - 27°3 d'angle de colonne, l'axe de roue avant déporté et 118 mm de chasse -, la Honda Africa Twin mise sur la stabilité. Les suspensions, signées Showa comme toujours chez les haut de gamme Honda, disposent du triple réglage (précontrainte du ressort, détente et compression hydrauliques). Les débattements sont les plus élevés de la catégorie : 230 mm à l'avant, 220 mm à l'arrière. La garde au sol atteint 250 mm. Des valeurs supérieures à celles de l'ancienne XRV 750 Africa Twin.
Les jantes suivent la tendance tout terrain affichée par la CRF 1000 L. Rayonnées, elles présentent un diamètre de 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière, comme sur une moto d'enduro. Petit bémol, elles nécessitent l'emploi de chambres à air. Les jantes à rayons tangentiels (qui acceptent des pneus tubeless) ont été jugées trop onéreuses. Les pneumatiques sont étroits : 90/90 x 21 AV, 150/70 x 18 AR. Des dimensions qui profitent à la maniabilité, mais qui ne sont pas légion chez les manufacturiers. De série, la CRF 1000 L adopte des Dunlop Trailmax D610 qui se sont montrés juste corrects côté adhérence sur sol sec. Lors de l'essai en tout terrain, nos motos étaient équipées de Continental TKC 80, toujours aussi performants, mais très bruyants sur la route.
Le freinage, livré de série avec l'ABS déconnectable partiellement en mode enduro (antiblocage toujours actif à l'avant), utilise des disques wave de 310 mm pincés par des étriers radiaux à quatre pistons. Mordant et puissance sont au rendez-vous, le dosage est toujours satisfaisant. Le disque arrière de 256 mm avec étrier simple piston provient directement de la CRF 450 Rally. Côté poids, la Honda CRF 1000 L accuse, selon Honda, 232 kg tous pleins faits en version standard ABS et 242 kg en version ABS DCT. De quoi en faire l'un des gros trails les plus légers de la catégorie. Citons par exemple la Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré pesée à 268 kg tous pleins faits ou la BMW F800GS Adventure à 240,6 kg.
Honda Africa Twin CRF 1000 L : Fabrication et équipement
La qualité de l'assemblage de la nouvelle Honda Africa Twin 1000 apparaît irréprochable. Tous les ajustements sont parfaits, tout comme la qualité de la peinture par exemple. Assemblée au Japon, elle semble faite pour durer. La qualité globale la rapproche de modèles tels que la VFR800F ou la CBR1000RR par exemple. Côté équipement, si l'on apprécie la présence des protèges-mains montés en série, nous déplorons l'absence de la béquille centrale sur une moto pourvue d'une chaîne. Facturée seule 224 Euros, elle s'avère onéreuse.
L'instrumentation de l'Africa Twin 1000 est en revanche très complète : indicateur de rapport engagé, horloge, jauge à essence, ordinateur de bord avec calculs de consommation, température ambiante... Reste une lisibilité perfectible au soleil. La selle, réglable sur deux hauteurs (870 et 850 mm), est vraiment délicate à positionner. Trouver les points d'ancrage à l'aveugle s'avère délicat, un détail fâcheux. Certains trouveront sans doute regrettable l'absence de réglage en hauteur de la bulle, même si cette dernière semblait protéger tous les gabarits ou presque. Le porte-paquet, qui semble très pratique, présente des poignées larges et la place dévolue au passager est assez généreuse. Une molette permet d'ajuster la précontrainte du ressort de l'amortisseur. Les réglages de suspension sont d'ailleurs accessibles. L'ensemble de l'éclairage est confié à des leds, mais nous n'avons pas pu vérifier son efficacité de nuit.
Honda CRF1000L Africa Twin : La fiche technique
Moteur : 998 cm3, 4 temps, bicylindre en ligne calé à 270°, alésage 92 mm x course 75,1 mm, refroidi par eau, distribution Unicam 1 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique PGM-FI, 6 vitesses, boîte à double embrayage DCT en option, transmission par chaîne
Puissance 95 ch. (70 kW) à 7 500 tr/min, couple 9,8 daN.m à 6 000 tr/min
Electronique : Boite DCT en option départ usine, Traction Control à trois niveaux, ABS mode enduro, mode Gravel (tout terrain pour le frein moteur et la gestion de la boîte DCT)
Partie cycle : Cadre simple berceau dédoublé, fourche inversée Showa diam. 45 mm et triple réglage, débattement 230 mm, mono-amortisseur AR Showa à triple réglage, débattement 220 mm, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers radiaux 4 pistons Nissin - AR disque diam. 256 mm / étrier 1 piston, ABS avec mode enduro de série, pneus Dunlop Trailmax AV 90/90 x 21 - AR 150/70 x 18
Gabarit : empattement 1 575 mm, chasse 113 mm / angle 27,5°, hauteur de selle 850/870 mm, réservoir 18,8 l., poids tous pleins faits (usine) : 232 kg (ABS), 242 kg (ABS-DCT)
Performances : vitesse maxi 205 km/h (compteur), consommation moyenne de l'essai 5,6 l/100 km (sur la route, à l'ordinateur de bord)
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