Africa Twin: Essai - AS Caradisiac

http://moto.caradisiac.com/Essai-Honda-Africa-Twin-CRF-1000-L-L-Africa-pour-gagner-418

1. Essai Honda Africa Twin CRF 1000 L : L'Africa pour gagner

Ne l'appelez plus XLV 750, mais CRF 1000 et gardez son nom de cœur : Africa Twin. Partez en Afrique du Sud en l'occurrence, et vérifiez si elle mérite encore ce patronyme et cette histoire ancrés dans les mémoires : celle d'une aventurière baroudeuse et polyvalente... C'est ce que nous avons fait pour les deux versions de la nouvelle Africa Twin : DCT et Manuelle.

Un modèle emblématique

Créée en 1988, titrant alors 650 cm3, passée en 750 deux ans plus tard avant de disparaître définitivement du catalogue en 2003, l'Africa Twin première du nom fut « remplacée » par un XLV 1000 Varadero routier et par les CRF dans l'Enduro, plus légères et bien plus exclusives.

Après plus de 17 000 exemplaires vendus en France et 75 000 en Europe, l'Africa Twin a marqué des générations de motards. Si elle continue d'avoir de beaux jours, et nombre de passionnés, elle n'avait cependant jamais été remplacée. La voici renaissante, ou plutôt réinventée.

Mieux encore, sur sa CRF 1000 L, Honda a voulu mettre la technologie au service de la simplicité, privilégiant des solutions techniques réparables et, à l'image de la transmission par chaîne, adaptables aux besoins et aux envies des pilotes. Si l'on pose la question à Iwata San, le Chef de Projet Global sur cette nouvelle Africa Twin, il répond avec malice que le kit chaîne se répare partout et permet surtout de choisir la démultiplication (pignon de sortie de boîte et couronne). Imparable.

Initiatrice d'une nouvelle façon de rouler, la CRF 1000 L remet aux goûts du jour la notion d'enduro routier réellement développé pour le Off Road, mais parfaitement adapté à la route. Ce faisant, Honda opère un retour aux sources du plaisir et des sensations. Des sensations visuelles, pour commencer.

Le Rallye ? Plus qu'un style !

Le design de la moto est issu des bureaux de style italiens du constructeur. Nécessité à l'heure où Honda aligne ses motos sur le Rallye Dakar, le look des plus inspiré du Rallye Raid, tient cependant compte des contraintes de qualité et de sécurité du géant Japonais pour une moto d'enduro et de route. Si le sabot moteur a perdu en volume, il reste présent d'origine et complète agréablement la ligne. La boucle arrière, pour sa part, intègre d'origine les supports de valise, tandis que de nombreux éléments de protection couvrent la moto. La bonbonne de l'amortisseur arrière à 220 mm de débattement, la fourche inversée de 45 mm de diamètre proposant 230 mm de débattement, réglables tous deux, le tendeur de chaîne, les mains, sont ainsi parés de manière aussi esthétique qu'efficace. Ne lui manquerait qu'une flasque sur les disques de frein avant de 310 mm de diamètre pour parachever le tout.

La face avant à double optique lumineuse et éclairage LED, pour sa part, reste fluette eu égard à une bulle protection typée Rallye relevée et particulièrement efficace malgré son étroitesse. Le réservoir de « seulement » 18,8 litres et d'un cadre acier étroit dont seuls sortent les carters moteur ne sont pas étrangers non plus à l'impression de se trouver face à une Transalp sous hormones, ou encore le croisement entre une CRF 450 et un Varadero 1000. L'Africa Twin nouvelle génération intègre une instrumentation digitale compacte, compartimentée et très complète, regroupant toutes les informations usuelles de manière hiérarchisée par niveaux, et accessibles depuis le guidon. Une grosse nouveauté pour Honda !

Des nouveautés à tous niveaux

Les commandes déportées proposent à gauche sur le guidon un bouton « Set » de sélection/réinitialisation et de validation, tandis que les flèches haut et bas alternent les informations et naviguent d'un niveau à l'autre de l'afficheur central. Simple, efficace et de quoi paramétrer l'essentiel de ce que l'on souhaite voir (température extérieure ou consommation moyenne/instantanée, trips en tous genres par exemple).

À noter de nombreuses différences sur les commodos de la version DCT, bien plus chargés. À eux la gestion de la transmission automatique à double embrayage, rendant totalement transparent le changement de vitesse. Ils intègrent, en sus du réglage du seuil du contrôle de traction TCS (3 niveaux + désactivation) disponible sur les deux versions, les gâchettes + et – de gestion de la boîte automatique à gauche, et le trigger de sélection du mode de transmission : D pour Drive ou S pour Sport. Grosse nouveauté également, ce dernier est réglable plus finement sur trois niveaux de performance/réactivité.

L'intérieur de carénage propose pour sa part un switch « G » rejoignant celui -commun également- de désactivation de l'ABS à l'arrière uniquement. Un G comme Gravier, avec une majuscule, capable d'adapter les assistances aux conditions de glisses de l'arrière rencontrées/nécessaires sur un terrain instable. En combinant les possibilités de configuration de l'ABS, du TCS et les modes DCT, on obtient ainsi 80 combinaisons de réglage différentes. Un casse-tête ? Pas du tout, plutôt une grande modularité couvrant tous types de conduite/pilotage et de terrain.

Enfin, cette version DCT de l'Africa Twin propose un frein de parking type levier (obligatoire pour les motomatiques), en lieu du levier d'embrayage standard, mais placé plus éloigné de la main, afin de ne pas le saisir par réflexe. Si la compacité du système DCT est de mise, et son intégration discrète, le carter droit ressort davantage et la moto prend 10 kilos, passant à 242 kilos au lieu de 232. À noter la possibilité d'opter pour un levier de vitesse au pied optionnel, lequel permet alors de retrouver toutes les sensations d'une conduite à boîte standard. Tout comme sur la version non DCT, il est repliable. Les amateurs de trail apprécieront.

Grande et grande, mais toujours accessible

Avec 870 mm en position haute, 850 mm de hauteur avec la selle d'origine passée en position basse suite à une manipulation souvent fastidieuse, une arcade assez large écartant modérément les jambes lorsqu'on les pose au sol, autant dire que la CRF 1000 Africa Twin favorise les plus d'1,80m. Les moins d'1,70m préféreront sûrement la selle optionnelle, plus basse de 20 mm (830/850). À noter une autre selle, haute celle-ci, faisant culminer le fessier à 890/870 mm pour dominer la situation !

Large, longue, l'assise conducteur standard se montre particulièrement confortable, quel que soit le type de terrain ou de position, tout en offrant un sacré grip. Quant au guidon large, il offre un cintre parfait sur route comme sur piste, y compris debout sur les repose-pieds mixtes. Nativement de type enduro, placés à 250 mm de haut et de grip élevé, le pad caoutchouc malheureusement optionnel -à 99 €!!!-, comble leur intérieur, apportant une bonne dose de confort aux porteurs de bottes de route. Enduriste et non endurisée, la nuance est importante, l'Africa Twin montre vite qu'elle est une moto pensée pour l'efficacité, et elle se montre immédiatement redoutable...

2. Essai Honda Africa Twin CRF 1000 L : L'Africa nouveau twin

Parée d'un tout nouveau moteur de type bicylindre parallèle de 999 cm3, calé à 270°, compacté et optimisé dans son rendement, l'Africa Twin 2016 abandonne le V de ses origines pour proposer une répartition des masses favorable et un bloc-moteur puissant dans l'absolu. Avec 95 chevaux obtenus à 7 500 tr/min, soit peu avant la zone rouge, et un couple de 98 Nm à 6000, les ingénieurs Honda insistent sur la notion de rapport poids puissance favorable. Dans les faits, ce bloc s'impose comme étant extrêmement souple, bien servi par une boîte manuelle précise à la sélection douce et une force omniprésente. La première emmène ainsi aux alentours de 80 km/h, suivie par une seconde toute aussi généreuse et une troisième amorçant la vitesse autoroutière, tandis que le sixième rapport fait office d'Overdrive, emmène à plus de 235 km/h et limite la consommation lors des étapes de transit. Une consommation raisonnée, maintenue en usage routier autour des 5l/100 km et permettant de titiller les 400 km d'autonomie.

Sur les pistes d'Afrique du Sud accueillant nos évolutions Off Road, la consommation monte par contre aux alentours de 7L/100 lorsque l'on tire sur les rapports et commence par endroits la grimpette, beaucoup moins si l'on évolue sur la version DCT (autour de 6l/100 km).

Efficace en toutes circonstances

Le caractère subtil de l'Africa Twin 2016 offre en tout cas de belles parties de plaisir. Un plaisir tant mécanique, avec des vibrations très discrètes (malgré des rétroviseurs tremblants) et un rythme moteur enthousiasmant, que physique au travers de poussées franches et d'une nervosité apparente mâtinée d'une force disponible dès les bas régimes. Sans oublier une sonorité très travaillée, issue d'un échappement séparant les fréquences sonores basses et hautes. En résulte un moteur ronronnant profondément et de manière puissamment rauque à bas régimes, tout en se réveillant au milieu du compte-tours pour adopter une sonorité métallique et très orientée Enduro. Voici qu'Honda sort du tout feutré, pour le plus grand plaisir de tous, renforçant considérablement les sensations d'un moteur à la réponse pourtant voulue très linéaire. Dépasser les 7000 tr/min sur le bon rapport, c'est découvrir avec enthousiasme un potentiel encourageant.

Sur bitume, on découvre même le plein potentiel de la boîte DCT nouvelle génération, une pure réussite. Les transitions entre rapports sont transparentes, tandis que l'on passe de la 3 à la 6 sans s'en rendre compte, enroulant sur le mode D. En mode S, quel qu'il soit, on profite d'un supplément de caractère, tirant davantage sur les rapports, apportant nervosité et rab d'énergie au passage des vitesses. Quant au rétrogradage, il se montre bien plus rapide et plus discret que sur les V4 de 1200 cm3 des Crosstourer et VFR, surtout lorsque l'on utilise la gâchette « - ». L'association moteur/boîte DCT est un régal.

Un festival en Offraod

Et en Off Road ? Belle surprise également ! De celles qui encouragent à sortir des sentiers battus, ou plutôt à y entrer. Certes, le surpoids de cette version automatique se fait sentir, notamment dans la direction et au niveau des jambes, mais il pose davantage la moto et peut rassurer en dehors des zones meubles. Il convient par conter de ne pas laisser traîner le mollet droit si l'on doit poser le pied au sol pour ne pas choir : le carter DCT l'accroche sans vergogne. Aïe. Motricité, efficacité, le TCS contrôle de manière optimisée le couple quel que soit le type d'utilisation. Il convient cependant de choisir le mode le moins interventionniste (1 barre), pour bénéficier de l'assistance tout en conservant une belle sportivité de comportement, il se montre sinon très à trop prévenant, enterrant parfois les reprises lors de montées dans les rocs instables.

Sur route, l'Africa Twin aura tout naturellement une partie des inconvénients d'une roue de 21 pouces à l'avant : élargissement de trajectoire en fin de virage et légèreté de direction, mais la roue de 18 pouces et de 150 de large à l'arrière apporte facilité et précision sans nuire à la stabilité, impériale. Le grip des pneumatiques à chambre à air est également important, et vecteur de sérénité.

Quant au freinage, y compris sur l'angle, il n'influe aucunement sur l'assiette de la moto, laquelle vire à plat et ne se relève pas. Un amortissement de grande qualité que l'on pourra raffermir hydrauliquement, quitte à perdre un peu en confort afin d'affiner le comportement et d'aborder le Off Road de manière plus efficace. Filtrant tous les défauts de la route, l'Africa Twin révèle des qualités routières et urbaines hors pair, maintenues une fois que l'on évolue hors piste.

Soft ou Hard ? La CRF 1000 L reste sexy

Évidemment, manier plus de 230 kilos en Enduro Soft ou Hard demande de la poigne, de bonnes jambes et surtout un minimum d'expérience. Pour autant, ne pas couper les gaz, tenir bien en place et gérer la traction est grandement facilité par une moto équilibrée et performante en toutes circonstances. Mieux encore, le DCT n'est plus seulement capable d'apprendre de vous ou de vous accompagner dans la conduite, il est devenu un moyen d'apprendre de sa moto et de soi, de progresser. Sans oublier un freinage ABS de grande qualité et très difficile à déclencher à l'avant, générateur d'un sentiment de contrôle bienvenu. Laissant la possibilité d'être désactivé à l'arrière uniquement, il contentera les puristes sans les contrarier et officiera avec brio y compris en utilisation tout terrain.

Plus que jamais, le regard -au dessus de la bulle-, ,porté au loin, guide la moto, tandis que l'on s'affranchit de toute considération liée au passage de vitesse ou de puissance. Naît alors un sentiment réel de liberté et de simplicité, intimement lié à celui de pouvoir. Pouvoir faire, pouvoir commander à sa destinée motarde et à ses envies. Ouvrir des horizons, des potentiels, même si l'on décide de ne pas les exploiter. Vendre du rêve. Peut-être là le fameux « Power of Dream » cher à Honda.

3. Essai Honda Africa Twin CRF 1000 L : l'avis de la rédaction [+fiche technique]

En proposant deux versions de son Africa Twin, Honda fait plus que greffer une transmission automatique à une moto d'Enduro. Le constructeur japonais propose deux identités, deux comportements distincts et s'adresse à deux populations différentes de motards et de motardes. Ces deux mondes se rejoignent cependant dans une envie : rouler autrement, longuement et simplement avec un maximum de plaisir et de simplicité. Un retour aux sources du trail diront certains, une nouvelle piste dirons-nous pour notre part dans ce que peut être la moto d'aujourd'hui et de demain : une alternative séduisante jouant à la fois sur son histoire et choisissant l'originalité dans sa conception comme dans ses choix pleinement assumés. Une moto conciliante, mais sans concession, bien finie et bien équipée, que chacun pourra ensuite orienter en choisissant quelques options bienvenues et nombreuses au catalogue, sachant que niveau aspects pratiques, l'on ne retrouve d'origine que l'anti démarrage codé et un emplacement pour antivol Honda sous la selle passager (confortable au demeurant), ainsi qu'une béquille latérale.

Donnant un coup de chaud à la gamme Honda, tout comme à votre cœur de motard(e) aventurier(e), celle qui est devenue la plus grosse CRF à ce jour, mixe les influences et propose nombre de nouveautés, inédites pour la plupart, dont les principales sont liées au DCT et à ce moteur que l'on espère pouvoir retrouver prochainement dans d'autres types de modèles.

L'Africa Twin 2016 sera en concession dès le 16 janvier 2016 et les essais sont au programme. Nous attendons votre avis.